จับตา‘จีน-รัสเซีย’ ขยับขยายความร่วมมือใหม่ใน ‘แถบอาร์กติก’

(เก็บความจากเอเชียไทมส์ https://asiatimes.com/2026/10/china-russia-quietly-moving-toward-a-new-arctic-axis/)

China, Russia quietly moving toward a new Arctic axis
by Adriel Kasonta
17/10/2026

เส้นทางเดินเรือใหม่ที่ตัดข้ามภูมิภาคอาร์กติก อาจช่วยลดความเสี่ยงของปักกิ่งและมอสโกจากการถูกปิดกั้นการขนส่งสายเดิมๆ ที่ต้องผ่านจุดคอขวดในทางยุทธศาสตร์ทั้งหลาย ทว่าในเวลาเดียวกันมันก็อาจทำให้การขนส่งทางทะเลของโลกเกิดการแตกแยกเป็นเสี่ยงๆ มีเครือข่ายเดินเรือหลายเครือข่ายขึ้นมาแข่งขันแย่งชิงกัน

นิโคไล ปาตรูเชฟ (Nikolai Patrushev) ที่ปรึกษาของประธานาธิบดีวลาดิมีร์ ปูติน แห่งรัสเซีย เดินทางไปเยือนจีน [1] เมื่อไม่นานมานี้ ทริปเดินทางเที่ยวนี้บ่งบอกนัยสำคัญที่มากกว่าแค่การพบปะหารือเพื่อกล่าวถ้อยคำเชิงยุทธศาสตร์ระหว่างรัสเซียกับจีนกันอีกรอบหนึ่ง ทั้งนี้ มอสโกกำลังพยายามเปลี่ยนความร่วมมือทางทะเลที่มีอยู่แล้วกับปักกิ่ง ให้กลายเป็นโครงสร้างพื้นฐาน, เทคโนโลยี, และระบบโลจิสติกส์ ที่มีความคงทนสามารถอยู่รอดผ่านพ้นแรงกดดันทางภูมิรัฐศาสตร์ไปได้

ข้อเสนอต่างๆ ที่มีการหารือระหว่างการเยือนคราวนี้ซึ่งเกิดขึ้นในวันที่ 8-13 ตุลาคมที่ผ่านมา — เป็นต้นว่า การเชื่อมโยง “เส้นทางสายไหมทางทะเล” (Maritime Silk Road) ของจีนเข้ากับ “ระเบียงขนส่งข้ามอาร์กติก” (Trans-Arctic Transport Corridor) ของรัสเซีย, การพัฒนาท่าเรือต่างๆ ของรัสเซีย, การแลกเปลี่ยนเทคโนโลยีระบบอัตโนมัติสำหรับท่าเรือขนถ่ายสินค้าบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์, และการทำวิจัยทางทะเลร่วมกัน — ส่วนใหญ่แล้วยังคงเป็นเพียงแผนการที่ไม่ได้นำไปปฏิบัติจริงๆ

กระนั้นก็ดี แผนการเหล่านี้ยังคงสมควรได้รับความสนใจ เนื่องจากมันตั้งอยู่บนจุดตัดของแนวโน้มสำคัญ 3 ประการที่กำลังปรับเปลี่ยนเศรษฐกิจโลก ได้แก่ การให้ความสำคัญกับความมั่นคงของห่วงโซ่อุปทาน (securitization of supply chains), การเปิดพื้นที่อาร์กติก, และการแตกออกเป็นเสี่ยงๆ ของโลกาภิวัตน์แห่งการคมนาคมขนส่งทางทะเล (maritime globalization)

ข้อเสนอของ ปาตรูเชฟ ส่วนใหญ่ที่สุดเน้นไปที่ประเด็นเชิงพาณิชย์ โดยรัสเซียต้องการให้บริษัทจีนทั้งหลายเข้ามามีส่วนร่วมใน “เส้นทางเดินเรือทะเลสายเหนือ” (Northern Sea Route หรือ NSR) และระเบียงการขนส่งต่างๆ ที่เกี่ยวข้องของแดนหมีขาว, เส้นทางขนส่งสินค้าแบบบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ที่เชื่อมตรงระหว่างท่าเรือหยางซาน (Yangshan) ในเซี่ยงไฮ้ ของจีน กับท่าเรือต่างๆ ของรัสเซีย, การลงทุนในกิจการท่าเรือขนถ่ายสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ของรัสเซีย, และการใช้ความเชี่ยวชาญด้านดิจิทัลของจีนมาพัฒนาระบบอัตโนมัติในท่าเรือแดนหมีขาว

นอกจากนั้น เขายังเสนอให้มีความร่วมมือด้านการต่อเรือ, การศึกษาและการวิจัยทางทะเล, ขณะที่ฝ่ายปักกิ่งได้นิยามความร่วมมือทางทะเลเช่นนี้ว่าเป็น “แรงขับเคลื่อนสีน้ำเงิน” (blue driving force) สำหรับความสัมพันธ์ทวิภาคี

การกระชับความร่วมมือระหว่าง 2 ประเทศเช่นนี้ มีความสมเหตุสมผลในทางเศรษฐกิจอย่างชัดเจน จีนนั้นเป็นคู่ค้ารายใหญ่ที่สุดของรัสเซีย ขณะที่รัสเซียเองกกลายเป็นซัปพลายเออร์ด้านพลังงานและวัตถุดิบให้แก่จีนที่สำคัญยิ่งขึ้นเรื่อยๆ โดยข้อมูลของรัฐบาลจีน [2] ระบุว่า มูลค่าการค้าสองทางระหว่างประเทศทั้ง 2 อยู่ในระดับสูงเกินกว่า 200,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯติดต่อกันเป็นปีที่ 3 ในปี 2025

ดังนั้น การขนส่งทางทะเลจึงกำลังกลายเป็นส่วนขยายเชิงยุทธศาสตร์ของความสัมพันธ์ทวิภาคี มากกว่าเป็นแค่หนทางหนึ่งของการขนส่งสินค้าเท่านั้น ยิ่งเป็นภูมิภาคอาร์กติกด้วยแล้ว ก็ยิ่งเพิ่มมิติที่น่าสนใจเป็นพิเศษให้กับความเป็นหุ้นส่วนนี้ ทั้งนี้ ในปี 2024 รัสเซียมีปริมาณการขนส่งสินค้าในเส้นทางเดินเรือทะเลสายเหนือ [3] ในระดับ 37.9 ล้านตัน โดยจำนวนนี้รวมถึงสินค้าที่เป็นการขนส่งผ่านไปยังจุดหมายปลายทางอื่นๆ 3.09 ล้านตัน ถือเป็นสถิติสูงสุดเท่าที่เคยมีมา

เมื่อเทียบกับปริมาณการขนส่งสินค้าทั่วโลกที่กระทำผ่านคลองสุเอซแล้ว ตัวเลขเหล่านี้ยังถือว่าน้อยนิดเดียว นอกจากนั้นเส้นทางเดินเรือสายเหนือ (NSR) ยังคงประสบปัญหาจากน้ำแข็ง, ค่าประกันภัยที่อยู่ในอัตราสูง, การที่บางเวลาบางช่วงทางต้องใช้เรือพิเศษเฉพาะทาง, โครงสร้างพื้นฐานซึ่งยังมีอยู่จำกัด, และฤดูกาลเดินเรือได้ที่เป็นช่วงบางเวลา อย่างไรก็ตาม ความสำคัญทางภูมิรัฐศาสตร์และภูมิเศรษฐกิจของเส้นทางนี้ กำลังเป็นเรื่องที่ยากจะมองข้ามมากขึ้นเรื่อยๆ


สำนักข่าวรอยเตอร์รายงาน [4] ว่า เมื่อเดือนตุลาคม 2025 เรือบรรทุกสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ของจีนลำหนึ่ง เดินทางจากจีนไปยังอังกฤษผ่านอาร์กติกโดยใช้เวลา 20 วัน เปรียบเทียบกับพวกเส้นทางดั้งเดิมที่ต้องใช้เวลาประมาณ 40-50 วัน นี่ไม่ได้หมายความว่าอาร์กติกจะสามารถทดแทนคลองสุเอซได้แล้ว แต่มันเป็นความสำเร็จที่ทำให้เส้นทางอาร์กติกมีศักยภาพที่จะกลายเป็นเครือข่ายเส้นทางเดินเรือที่ 2 ที่ทรงคุณค่า

สำหรับจีน ความโดดเด่นเตะตานี้มีความสำคัญ ปักกิ่งใช้เวลามาหลายปีแล้วในการทำให้เส้นทางการค้า, ท่าเรือ, และห่วงโซ่อุปทานพลังงาน มีความอุดมสมบูรณ์ซึ่งสามารถใช้ทางเลือกที่หลากหลาย เส้นทางเดินเรือสายเหนือที่แข็งแกร่งขึ้นย่อมช่วยลดความเสี่ยงจากจุดคอขวดในเส้นทางเดินเรือเดิมๆ เช่น คลองสุเอซ, ข่องแคบบับเอลมันเดบ, และช่องแคบมะละกา ขณะเดียวกันยังช่วยให้พวกบริษัทจีนเข้าถึงทรัพยากรและโครงสร้างพื้นฐานของรัสเซียในอาร์กติกได้ดีขึ้นด้วย

สำหรับมอสโก พวกเงินทุน, ความต้องการด้านการขนส่งทางเรือ, และเทคโนโลยีของจีน อาจช่วยเปลี่ยนยุทธศาสตร์อาร์กติกที่ทะเยอทะยานของแดนหมีขาว ให้กลายเป็นระบบโลจิสติกส์รูปธรรมที่ใช้งานได้จริง แน่นอนทีเดียวว่าผลกระทบทางภูมิรัฐศาสตร์ต่างๆ ของเรื่องนี้จะถูกวอชิงตันจับตามองใกล้ชิดอย่างไม่ต้องสงสัย

อันที่จริง สหรัฐอเมริกาถือว่า อาร์กติกเป็นเวทีของการแข่งขันเชิงยุทธศาสตร์ [5] ที่ทวีความดุเดือดเข้มข้นขึ้นเรื่อยๆ อยู่แล้ว ในปี 2025 หน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ (US Coast Guard) รายงาน [6] ว่า พบเรือวิจัยที่เกี่ยวข้องกับจีนจำนวน 5 ลำ ปฏิบัติการอยู่ในหรือใกล้กับพื้นที่อาร์กติกของสหรัฐฯ และได้เพิ่มการตรวจการณ์ของตนเองให้มากขึ้น

ในปี 2024 หน่วยยามฝั่งสหรัฐฯรายงานว่า เผชิญกับ [7] หน่วยยามฝั่งจีนและหน่วยพิทักษ์ชายแดนรัสเซียที่ออกตรวจการณ์ร่วมกันในบริเวณทะเลเบริง ถือเป็นการปรากฏตัวของหน่วยยามฝั่งจีนในบริเวณตอนเหนือสุดเท่าที่หน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ ได้เคยพบเห็นในตอนนั้น

เครือข่ายทางทะเลระหว่างจีนและรัสเซียเช่นนี้ ย่อมไม่ได้หมายความถึงการเป็นพันธมิตรทางทหารโดยปริยาย และวอชิงตันไม่ควรคิดว่าทุกโครงการท่าเรือพาณิชย์ล้วนเป็นฐานทัพเรือแบบแอบแฝงอำพราง คำถามที่สำคัญยิ่งกว่านั้นมากคือความยืดหยุ่นเชิงยุทธศาสตร์ที่แดนมังกรกับแดนหมีขาวกำลังสะสมเพิ่มพูนขึ้นเรื่อยๆ

ทั้งนี้ การทำงานร่วมกันทั้งในด้านท่าเรือ, ระบบดิจิทัล, การต่อเรือ, การวิจัย, การนำทางทางทะเล, และโลจิสติกส์ สามารถช่วยให้จีนกับรัสเซียพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลที่มีมูลค่าทางเศรษฐกิจในยามสงบ และมีประโยชน์เชิงยุทธศาสตร์ในยามวิกฤต

สำหรับญี่ปุ่นนั้น มีเหตุผลที่ต้องให้ความสนใจเป็นพิเศษกับสิ่งที่กำลังเกิดขึ้นในอาร์กติก มากกว่าสหรัฐฯเสียด้วยซ้ำ เนื่องจากสภาพแวดล้อมด้านความมั่นคงของญี่ปุ่นในปัจจุบันเต็มไปด้วยกิจกรรมทางทหารของจีนและรัสเซียที่เกิดขึ้นรอบอาณาเขตแดนอาทิตย์อุทัยบ่อยครั้งขึ้นทุกทีอยู่แล้ว โดยที่โตเกียวก็ได้หยิบยกประเด็นนี้ขึ้นมาเน้นย้ำ [8] อย่างชัดเจน

การบูรณาการระบบทางทะเลระหว่างรัสเซียและจีนให้เชื่อมโยงกันมากขึ้น แผ่สยายตั้งแต่เซี่ยงไฮ้ ผ่าน วลาดิวอสต็อก ไปจนถึงภูมิภาคอาร์กติก จะทำให้ภาพทางยุทธศาสตร์ของญี่ปุ่นมีความสลับซับซ้อนยิ่งขึ้น โดยเฉพาะในบริเวณทะเลญี่ปุ่น หมู่เกาะคูริล และเส้นทางที่มุ่งสู่ช่องแคบเบริง

ในส่วนของไต้หวัน ผลกระทบอาจเป็นไปแบบทางอ้อม แต่ก็อาจเป็นผลกระทบอย่างสำคัญยิ่งกว่าที่ใครอื่นต้องเผชิญ ทั้งนี้ ปัจจุบันแรงกดดันทางทะเลที่ปักกิ่งใช้ต่อไต้หวันนั้น ครอบคลุมทั้งกิจกรรมของกองทัพเรือ, การปฏิบัติการของหน่วยยามฝั่ง, มาตรการทางกฎหมาย, ตลอดจนการบีบบังคับในรูปแบบอื่น ๆ ที่คลุมเครือไม่ชัดเจน หรือที่เรียกกันว่าเป็นพื้นที่สีเทา (gray-zone coercion)

กระทรวงกลาโหมของไต้หวันเพิ่งออกคำเตือน [9] ว่า การซ้อมรบครั้งต่างๆ ของจีนกำลังส่งสัญญาณคุกคามมากขึ้นเรื่อย ๆ ถึงความเป็นไปได้ในการเข้าปิดล้อมและเข้าควบคุมเส้นทางทางทะเลที่มุ่งสู่เกาะไต้หวัน ถึงแม้การที่รัสเซียเข้ามามีส่วนร่วมในระบบนิเวศทางทะเลของจีน อาจไม่ได้เป็นปัจจัยชี้ขาดที่เปลี่ยนดุลอำนาจในช่องแคบไต้หวันโดยตรง แต่ก็อาจทำให้จีนเพิ่มพูนความเชื่อมั่นว่า ถ้าเกิดการตัดขัดหยุดชะงักในยุทธบริเวณหนึ่ง ก็จะไม่ส่งผลกระทบจนเป็นอัมพาตต่อกระแสไหลเวียนทางการค้าและพลังงานในภาพรวมของตน

ปัจจุบัน สินค้ากว่า 80% ของการค้าโลกยังคงขนส่งผ่านทางทะเล อังก์ถัด (UNCTAD ย่อจาก United Nations Conference on Trade and Development องค์การการประชุมสหประชาชาติว่าด้วยการค้าและการพัฒนา) คาดการณ์ [10] เอาไว้ว่าปีนี้อัตราเติบโตของการขนส่งทางทะเลจะชะลอตัวลงอย่างมาก เนื่องมาจากความสะดุดติดขัดทางภูมิรัฐศาสตร์และการปรับเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ อันเป็นผลมาจากความขัดแย้งเกี่ยวกับอิหร่านและการปิดล้อมช่องแคบฮอร์มุซ ดังนั้น แผนการริเริ่มระหว่างรัสเซียและจีนนี้จึงถือเป็นส่วนหนึ่งของความเคลื่อนไหวระดับโลกในการมุ่งสร้างความมั่นคงให้กับห่วงโซ่อุปทานที่เปราะบาง

อย่างไรก็ตาม ตรงนี้ก็มีความย้อนแย้งที่น่าสนใจแฝงอยู่ กล่าวคือ ทั้งสองประเทศต่างบรรยายว่าโครงการนี้ของพวกตนจะมีคุณูปการในการทำให้การค้ามีราคาถูกลง, ปลอดภัยยิ่งขึ้น, และมีเสถียรภาพมากขึ้น ทว่ากระบวนการเดียวกันนี้อาจนำไปสู่การแตกแยกเป็นเสี่ยงๆ ของระบบทางทะเลโลกอย่างเข้มข้นยิ่งขึ้น จนกลายเป็นเครือข่ายหลายๆ เครือข่ายที่แข่งขันกันเอง โดยมีทั้งเทคโนโลยี, มาตรฐาน, ช่องทางการเงิน, และข้อตกลงด้านความมั่นคงที่แตกต่างกัน

ด้วยเหตุนี้ พวกองค์ประกอบที่ดูเรียบง่ายที่สุดในข้อเสนอของปาทรูเชฟ ซึ่งครอบคลุมถึงระบบอัตโนมัติในท่าเรือ, อู่ต่อเรือดิจิทัล, ความร่วมมือด้านการวิจัย, และมาตรฐานร่วมทางเทคนิค จึงกลายเป็นส่วนที่ทรงความสำคัญที่สุด

สิ่งเหล่านี้เปรียบเสมือนรากฐานของอำนาจทางทะเลในศตวรรษที่ 21 เพราะใครก็ตามที่สามารถควบคุมซอฟต์แวร์, ข้อมูล, อุปกรณ์, และโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ของท่าเรือได้ ย่อมสามารถกำหนดทิศทางการค้าได้โดยไม่จำเป็นต้องยิงปืนเสียกระสุนสักนัดเดียว

ฝ่ายตะวันตกไม่ควรเพิกเฉยโดยมองว่าเป็นเพียงคำกล่าวอวดอ้างเกินจริงของรัสเซีย ขณะเดียวกันก็ไม่ควรตีความจนเกินจริงว่ากำลังจะเกิดกลุ่มพันธมิตรทางทะเลระหว่างจีนและรัสเซียขึ้นในอนาคตอันใกล้ เนื่องจากยังคงมีอุปสรรคทางการค้าอีกมากมาย รวมทั้งเส้นทางเดินเรือผ่านอาร์กติกก็ยังไม่น่าจะเข้ามาแทนที่เส้นทางหลักระหว่างเอเชียและยุโรปได้ในเร็ววันนี้

ถึงแม้การเดินทางไป-กลับเชิงพาณิชย์ในเส้นทางอาร์กติกครั้งแรกของเกาหลีใต้ในปี 2026 จะช่วยลดระยะเวลาในการเดินเรือลงได้ แต่ก็เผยให้เห็น [11] ปัญหาหลายๆ ประการที่ยังไม่ได้รับการแก้ไขของเส้นทางนี้ ทั้งในด้านเกี่ยวกับปริมาณสินค้า, การเดินเรือท่ามกลางน้ำแข็ง , ค่าเบี้ยประกันภัย, และต้นทุนเชื้อเพลิง

กระนั้น ทิศทางของเส้นทางเดินเรืออาร์กติกก็มีความชัดเจนแล้ว โดยจีนให้การสนับสนุนรัสเซียด้วยเงินทุน, สินค้า, และเทคโนโลยี ขณะที่รัสเซียมอบความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์เชิงยุทธศาสตร์ให้แก่จีน หากทั้งสองฝ่ายสามารถเชื่อมโยงจุดแข็งเหล่านี้เข้าด้วยกันได้อย่างสอดประสาน พวกเขาก็จะสามารถสร้างระบบการเดินเรือคู่ขนานขึ้นมา เพื่อรองรับยุคสมัยที่ประสิทธิภาพเชิงพาณิชย์ กับความมั่นคงทางภูมิรัฐศาสตร์ มีความเกี่ยวพันกันจนแยกออกจากกันไม่ได้มากขึ้นเรื่อยๆ

เอเดรียล คาซอนตาเป็นที่ปรึกษาด้านความเสี่ยงทางการเมือง และทนายความซึ่งพำนักอยู่ในกรุงลอนดอน เขาเคยดำรงตำแหน่งนักวิเคราะห์นโยบายประจำแผนกเอเชียของคณะกรรมาธิการการต่างประเทศ (AFET) แห่งรัฐสภายุโรป ในกรุงบรัสเซลส์ และเคยเป็นบรรณาธิการอาวุโสที่ Market Insider ซึ่งเป็นสำนักข่าวเศรษฐกิจและการเงินภาษาอังกฤษของสำนักข่าวโปแลนด์ (PAP) ในกรุงวอร์ซอ ผลงานของเขาได้รับการตีพิมพ์ในสื่อต่าง ๆ อาทิ Forbes, The Spectator, The Hill, The National Interest, The American Conservative, Nikkei Asia และ South China Morning Post (SCMP) ทั้งนี้ คาซอนตา สำเร็จการศึกษาจาก London School of Economics and Political Science (LSE), สหราชอาณาจักร

เชิงอรรถ
[1] https://www.kommersant.ru/doc/9025342
[2]https://english.www.gov.cn/news/202605/21/content_WS6a0e5466c6d00ca5f9a0b24c.html
[3]https://www.report.rosatom.ru/go_eng/go_rosatom_eng_2024/rosatom_2024_eng.pdf
[4] https://www.reuters.com/sustainability/climate-energy/chinese-freighter-halves-eu-delivery-time-maiden-arctic-voyage-uk-2025-10-14/
[5] https://www.usmcu.edu/Outreach/Marine-Corps-University-Press/MCU-Journal/JAMS-Special-Issue-2025/Arctic-as-an-Arena-for-Strategic-Competition/
[6] https://www.news.uscg.mil/Press-Releases/Article/4374170/us-coast-guard-highlights-historic-operational-successes-in-2025/
[7] https://www.news.uscg.mil/Press-Releases/Article/3922625/us-coast-guard-encounters-joint-chinese-coast-guard-russian-border-guard-patrol/
[8] https://www.mofa.go.jp/policy/other/bluebook/2025/en_html/chapter2/c020602.html
[9] https://www.mnd.gov.tw/newupload/ndr/114/114ndreng.pdf
[10] https://unctad.org/news/maritime-trade-under-pressure-growth-set-stall-2025
[11] https://www.reuters.com/world/china/south-korea-completes-arctic-europe-commercial-voyage-eyes-regular-service-2026-10-11/