วิกฤตหุ้นการบินไทยเขย่ามาร์เก็ตแคปแสนล้าน! เผยผลวิเคราะห์ 3 โบรกเกอร์เตือนระเบิดเวลา High Season Q4 สับบอร์ดข้าราชการไร้กึ๋นโยนบาปซีอีโอ หวั่น 3 รอยแผลเก่าลากองค์กรย้ำซ้ำรอยแผนฟื้นฟูกิจการ รอบที่ 2 พร้อมเปิดภารกิจสุดหินดีดีคนใหม่รื้อสัญญาทาสเอาต์ซอร์ส
การที่บอร์ดการบินไทยสั่งปลดฟ้าผ่า "ชาย เอี่ยมศิริ" พ้นเก้าอี้ซีอีโอ อาจเป็นเพียงการตัดไฟต้นลมเพื่อแสดงความรับผิดชอบต่อความโกรธแค้นของสังคมและผู้โดยสาร แต่ในโลกของตลาดทุน แรงสะเทือนที่แท้จริงกำลังลุกลามจากหน้าลานจอดเครื่องบิน ไปสู่มาร์เก็ตแคปแสนล้านบนกระดานหุ้น ซึ่งเป็นเดิมพันมหาศาลที่ผู้ถือหุ้นและนักลงทุนต้องแบกรับ
ตลาดทุนรับแรงกระแทก ระเบิดเวลา Q4 รออยู่
หลังจากการบินไทยหลุดพ้นแผนฟื้นฟูและเพิ่งกลับเข้ามาซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ (สิงหาคม 2568) วิกฤตศรัทธาครั้งนี้ได้ส่งแรงกระเพื่อมไปถึงมาร์เก็ตแคปแสนล้านทันที ทว่า ปฏิกิริยาของตลาดกลับสะท้อนภาพ "ความตื่นตระหนกระยะสั้น" ที่แฝงไปด้วยความกังวลเชิงโครงสร้างในระยะถัดไป
กล่าวคือ ราคาหุ้น THAI ตอบรับข่าวร้ายด้วยการย่อตัวลงราว 2.4% จากที่เคยยืนเหนือระดับ 6.15 บาท ไหลลงมาทดสอบแนวรับสำคัญบริเวณ 5.70 - 6.00 บาท สะท้อนให้เห็นว่าตลาดตื่นตระหนกต่อความเสี่ยงด้านการดำเนินงาน
อย่างไรก็ตาม หุ้นไม่ได้เกิดภาวะเทขายหนีตาย อย่างรุนแรง แม้เพิ่งพ้นระยะห้ามขายหุ้นของกลุ่มเจ้าหนี้ เนื่องจากก่อนหน้านี้มีกลุ่มกองทุนต่างประเทศและสถาบันเข้ามาช่วยรับซื้อบิ๊กล็อตดูดซับแรงเทขายในกระดานไปแล้ว
ทั้งนี้ มุมมองจาก 3 โบรกเกอร์ชั้นนำ ตรงกันว่า วิกฤตกระเป๋าตกค้างและคาร์โก้ชะงักเป็นเพียง "ปัจจัยลบชั่วคราวเชิง Sentiment" โดย บล.เคจีไอ ประเมินว่าเหตุการณ์นี้จะกระทบประมาณการกำไรปี 2569 เพียง 0.5% - 0.8% เท่านั้น และยังแนะนำ "ซื้อ" สอดคล้องกับ บล.กรุงศรี ที่มองว่าเป็นเพียงผลกระทบจากต้นทุนทางตรงที่จ่ายครั้งเดียวจบ เช่น ค่าชดเชย ค่าโอที และค่าจ้างเอาต์ซอร์สระดมคนมาเคลียร์กระเป๋า รวมถึงรายได้เที่ยวบินที่ยกเลิกไปช่วง 29-30 ก.ย. ซึ่งไม่กระทบโครงสร้างรายได้หลัก
บล.เอเซีย พลัส และ หยวนต้า ยังคงให้ THAI เป็นหุ้นเด่นกลุ่มท่องเที่ยว โดยให้ราคาเป้าหมาย 7.00 - 8.00 บาท เนื่องจากเป็นบริษัทที่มีกระแสเงินสดในมือสูงแต่สิ่งที่นักลงทุนสถาบันกำลังจับตาอย่างตาไม่กะพริบคือ "การแก้ปัญหาเชิงโครงสร้าง"
เดดไลน์ 2 สัปดาห์ เดิมพัน High Season
บทพิสูจน์ที่แท้จริงของการบินไทย โบรกเกอร์เตือนว่าบริษัทมีเวลาเพียง 2 สัปดาห์ในการเคลียร์ปัญหาระบบและโครงสร้างแรงงานเอาต์ซอร์ส ข่าวการขาดแคลนแรงงานภาคพื้นจนถึงขั้นต้องให้ "กองทัพ" เข้ามาช่วยสนับสนุนเคลียร์สัมภาระ ทำให้นักลงทุนกังวลอย่างหนักต่อการบริหารซัพพลายเออร์
หากระบบภาคพื้นดินยังติดขัดลากยาวไปถึงช่วงฤดูกาลท่องเที่ยวหนาแน่น ในไตรมาส 4 ตลาดอาจลงดาบด้วยการปรับลดมูลค่าหุ้นลงทันทีเพราะสูญเสียโอกาสสร้างรายได้มหาศาล ยิ่งไปกว่านั้น การปรับปรุงสัญญาเพื่อป้องกันเหตุซ้ำรอย ย่อมหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะทำให้ค่าใช้จ่ายคงที่ของบริษัทพุ่งสูงขึ้นในอนาคต
เดจาวูล้างบางบินไทย 3 รอยแผลเก่าที่กำลังฉายซ้ำ
สาเหตุที่ตลาดทุนกังวล ไม่ใช่แค่เพราะกระเป๋าตกค้าง แต่ยังเป็นเพราะสัญญาณวิกฤตกำลังซ้ำรอยประวัติศาสตร์เดิมที่เคยทำให้การบินไทยพังพินาศ เมื่อพิจารณาจาก 3 ร่องรอยที่กำลังฉายซ้ำจนน่าหวาดผวา
1. ระบบ 'ข้าราชการคุมนโยบาย' หวนคืนแบบเบ็ดเสร็จ: ช่วงฟื้นฟูกิจการ การบินไทยถูกขับเคลื่อนโดย "คณะผู้บริหารแผนฟื้นฟู" และมืออาชีพ จนผลประกอบการพลิกกลับมามีกำไร แต่เมื่อออกจากแผนฟื้นฟู โครงสร้างบอร์ดก็หมุนเวียนกลับมาเป็น "โควตาข้าราชการประจำตามตำแหน่ง" ซึ่งเป็นโมเดลเดียวกับยุคก่อนล้มละลาย ที่เน้นควบคุมอำนาจโดยรัฐมากกว่าการบริหารแบบมืออาชีพ
2. แผลกดทับจากการลดต้นทุนแบบสุดโต่ง: ปัญหากระเป๋าตกค้างและเที่ยวบินล่าช้า แท้จริงแล้วเป็นผลข้างเคียงโดยตรงจากแผนฟื้นฟูฯ ที่มุ่งโละพนักงานจำนวนมาก แล้วหันไปจ้างช่วง (Outsource) เพื่อประหยัดค่าใช้จ่าย เมื่อระบบขาดคนที่มีความผูกพันกับองค์กร พอเจอวิกฤตธรรมชาติกระทบ ระบบจึงพังครืนทันที สะท้อนว่าโครงสร้างยุคฟื้นฟูฯ แข็งแกร่งแค่ในตัวเลขทางบัญชี แต่เปราะบางมากในทางปฏิบัติจริง
3. ข้อสงสัยโปร่งใสและผลประโยชน์: อดีตการบินไทยเคยพังเพราะการจัดซื้อที่ไม่โปร่งใส การที่บอร์ดออกมาชี้แจงว่ามีการสอบสวนปมจัดซื้อไวน์ล่วงหน้า 860,000 ขวด มูลค่ากว่า 800 ล้านบาท จากผู้ขายรายเดียว จึงสร้างความรู้สึก "เดจาวู" ให้กับผู้ถือหุ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
ทำให้เกิดคำถามว่า เม็ดเงินจากการฟื้นฟูกำลังถูกนำไปใช้ในลักษณะที่น่าสงสัยอีกครั้งหรือไม่? ยังไม่นับว่าเครือข่ายเอาต์ซอร์สของผู้บริหารบินไทยในปัจจุบันและในอดีตที่ถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนัก
ความรับผิดชอบของบอร์ดต่อผู้ถือหุ้น
ในเมื่อสิ่งที่สังคมและผู้ถือหุ้นรายย่อยกลัวที่สุด คือภาพ "ประวัติศาสตร์ซ้ำรอยเดิม" ที่รัฐเข้ามาครอบงำและบอร์ดไร้ความเชี่ยวชาญเข้ามาคุมจนระบบพัง การจะโยนบาปทั้งหมดให้ซีอีโอรับจบเพียงคนเดียว ย่อมเป็นเรื่องที่รับได้ยาก เรื่องที่เกิดขึ้นบอร์ดต้องแสดงความรับผิดชอบจากความบกพร่องที่เกิดขึ้นด้วย
• ความรับผิดชอบฐานะผู้กำกับดูแล : บอร์ดบริษัทมีหน้าที่และความรับผิดชอบสูงสุดในการกำกับดูแลความเสี่ยง (Risk Management) การปล่อยปละละเลยให้ระบบเอาต์ซอร์สเน่าเฟะจนเกิดคอขวด ถือเป็นความล้มเหลวเชิงนโยบายที่บอร์ดไม่อาจปฏิเสธความรับผิดชอบร่วมได้
• ระวังโดนฟ้องร้องเรียกค่าเสียหาย: ตาม พ.ร.บ.บริษัทมหาชนจำกัด กรรมการทุกคนต้องปฏิบัติหน้าที่ด้วยความระมัดระวัง หากความบกพร่องนี้สร้างความเสียหายต่อมูลค่าหุ้น ผู้ถือหุ้นรายย่อยมีสิทธิ์รวมตัวกันใช้สิทธิ์ฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายทางแพ่งจากกรรมการบริษัทได้ กรรมการจะไม่สามารถอ้างความเป็น "ข้าราชการ" มาเป็นเกราะกำบังทางกฎหมายได้อีกต่อไป
หากจะกอบกู้ศรัทธาคืนมา การบินไทยต้องปรับรื้อโครงสร้างบอร์ดใหม่ โละระบบโควตาตามตำแหน่งทิ้งไป แล้วเปลี่ยนระบบสรรหาให้โปร่งใส ดึงตัวผู้เชี่ยวชาญอิสระที่เป็นมืออาชีพด้านอุตสาหกรรมการบิน และโลจิสติกส์ระดับโลก เข้ามานั่งในโควตาแทนที่ข้าราชการประจำ
งานสุดหินของ "ดีดีขัดตาทัพ" และผู้นำคนใหม่
ภายใต้ซากปรักหักพังแห่งความเชื่อมั่น บอร์ดได้ส่ง นายสัมฤทธิ์ สำเนียง อดีตผู้บริหารสายการเงินจาก ปตท.สผ. (PTTEP) ขึ้นมารักษาการซีอีโอเพื่อขัดตาทัพ ซึ่งภารกิจนี้ถือเป็น "งานช้าง" ที่ทั้งนายสัมฤทธิ์ และดีดีคนใหม่ (ที่เพิ่งปิดรับสมัครไปเมื่อ 30 ก.ย.2569) ต้องเข้ามาสะสาง:
1. รื้อสัญญา สวมวิญญาณนักตรวจสอบ: ต้องชำแหละสัญญาเอาต์ซอร์สทั้งหมด ไล่บี้ตั้งแต่สัญญาแม่ยันสัญญาย่อยเพื่ออุดรอยรั่วการกินหัวคิว รวมถึงตรวจสอบกระบวนการจัดซื้อไวน์ 800 ล้านบาท อย่างละเอียด
2. อุดคอขวดแรงงาน ปรับโครงสร้างค่าจ้าง: บีบให้คู่สัญญาเปลี่ยนรูปแบบจ้างงานรายวันมาเป็นจ้างงานที่มั่นคงเพื่อดึงดูดแรงงานมีฝีมือ ซึ่งจะทำให้ต้นทุนดำเนินงานพุ่งสูงขึ้นไปกัดกินกำไรสุทธิ แต่นี่คือ "ราคาที่ต้องจ่าย" เพื่อกู้ระบบกลับมา
3. ปลดล็อกข้อจำกัดนโยบายทิ้ง: ผลักดันร่วมกับ กพท. เพื่อปลดล็อกมติ ครม. ให้สายการบินบริหารจัดการบริการภาคพื้นด้วยตนเอง เพื่อตัดวงจรการพึ่งพาเอาต์ซอร์สเจ้าปัญหาในระยะยาว
วิกฤตครั้งนี้คือบทพิสูจน์ที่ชัดเจนว่า หากบอร์ดยังไม่ได้รับการปรับเปลี่ยน และผู้บริหารชุดใหม่ ไม่ได้รับอำนาจเด็ดขาดในการรื้อถอนเครือข่ายผลประโยชน์ สายการบินแห่งชาติก็จะสูญเสียความสามารถในการแข่งขันระดับโลก และหายนะบนมาร์เก็ตแคปแสนล้านอาจเป็นเพียงจุดเริ่มต้น ของการลากการบินไทยกลับเข้าสู่แผนฟื้นฟูกิจการเป็นรอบที่สองอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้.