จากปัญหาฝนถล่มและน้ำท่วมกรุงเทพฯ ในช่วงที่ผ่านมา ส่งผลกระทบต่อการเดินทางเข้าสนามบินสุวรรณภูมิและดอนเมืองในวงกว้าง แต่สิ่งที่ผู้โดยสารจำนวนมากตั้งข้อสังเกตคือ เหตุใดปัญหากระเป๋าสัมภาระล่าช้า การรอรับกระเป๋านานหลายชั่วโมง หรือเที่ยวบินล่าช้าจำนวนมาก จึงดูเหมือนจะเกิดกับสายการบินไทยมากกว่าสายการบินอื่น
แหล่งข่าวในธุรกิจการบินให้ข้อมูลว่า ปัญหาไม่ได้เกิดจากน้ำท่วมเพียงอย่างเดียว แต่เป็นผลสะสมจากข้อจำกัดด้านบุคลากรและการบริหารจัดการภาคพื้นดิน (Ground Handling) ที่มีมานาน และถูกเร่งให้ปะทุขึ้นเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน
ปัจจุบันผู้ให้บริการภาคพื้นรายใหญ่ในสนามบินสุวรรณภูมิประกอบด้วย บริษัท บางกอกไฟลท์เซอร์วิสเซส (BFS) บริษัท เอโอที กราวด์ เอวิเอชั่น เซอร์วิสเซส (AOTGA) และบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ซึ่งรับหน้าที่ดูแลตั้งแต่ขนถ่ายสัมภาระ ลำเลียงสินค้า ทำความสะอาดเครื่องบิน ไปจนถึงบริการผู้โดยสารภาคพื้น
สำหรับความแตกต่างสำคัญคือ BFS และ AOTGA เป็นผู้ให้บริการภาคพื้นโดยเฉพาะ ไม่มีภาระดูแลเครือข่ายสายการบินขนาดใหญ่ของตนเอง จึงสามารถคำนวณจำนวนพนักงานและอุปกรณ์ให้สอดคล้องกับจำนวนสายการบินลูกค้าที่รับบริการได้ค่อนข้างแม่นยำ ทำให้ปัญหาขาดแคลนกำลังคนเกิดขึ้นน้อยกว่า
ในทางตรงกันข้าม การบินไทยต้องรับภาระสองด้านพร้อมกัน คือดูแลเที่ยวบินของสายการบินลูกค้า และดูแลเที่ยวบินของตนเอง ซึ่งมีจำนวนมากที่สุดในสนามบินสุวรรณภูมิอยู่แล้ว เมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน เช่น ฝนตกหนัก น้ำท่วม หรือพนักงานจำนวนหนึ่งไม่สามารถเดินทางเข้าปฏิบัติงานได้ ระบบจึงเผชิญภาวะตึงตัวทันที
หลายฝ่ายในอุตสาหกรรมมองว่า หลังการปรับโครงสร้างองค์กรในช่วงหลายปีที่ผ่านมา การบินไทยลดจำนวนพนักงานลงอย่างมากจนอยู่ในระดับที่รองรับงานได้เพียงภาวะปกติ เมื่อเกิดเหตุไม่คาดคิดจึงแทบไม่มีกำลังสำรองรองรับ ส่งผลให้ทั้งฝ่ายบริการภาคพื้น ลูกเรือ และนักบิน ต้องทำงานเต็มขีดจำกัดของชั่วโมงปฏิบัติการ
แหล่งข่าวระบุว่า ในภาวะวิกฤต การบินไทยจำเป็นต้องจัดสรรทรัพยากรไปดูแลสายการบินลูกค้าที่มีสัญญาให้บริการก่อน เนื่องจากมีเงื่อนไขค่าปรับกรณีให้บริการล่าช้าสูง หากปล่อยให้สายการบินลูกค้าได้รับผลกระทบ อาจสร้างความเสียหายทางธุรกิจมากกว่า ส่งผลให้เที่ยวบินของการบินไทยเองกลายเป็นส่วนที่ต้องรอคิวและรับผลกระทบตามมา
ขณะเดียวกัน สายการบินบางแห่งที่เคยใช้บริการภาคพื้นของการบินไทย ได้หันไปใช้บริการของ BFS เป็นการชั่วคราวเพื่อลดความเสี่ยงในการปฏิบัติการ โดยมีรายงานว่าช่วงวิกฤตมีการจ่ายค่าตอบแทนพิเศษเพื่อดึงกำลังคนเข้ามาเสริมการทำงานอย่างเร่งด่วน
เมื่อเกิดน้ำท่วมจนพนักงานจำนวนหนึ่งเดินทางเข้าสนามบินไม่ได้ ปัญหาจึงไม่ได้หยุดอยู่แค่ “กระเป๋าล่าช้า” แต่ลุกลามไปถึงกระบวนการภาคพื้นทั้งหมด ตั้งแต่การขนสัมภาระ การโหลดสินค้า การจัดเตรียมเครื่องบิน ไปจนถึงตารางบินที่เริ่มสะสมความล่าช้าเป็นลูกโซ่
สำหรับผลที่ตามมาคือกระเป๋าสัมภาระจำนวนมากค้างสะสมอยู่ในระบบของการบินไทยจนเกิด “คอขวด” ขนาดใหญ่ ใช้เวลาระบายหลายชั่วโมง ขณะที่ผู้ให้บริการภาคพื้นรายอื่นซึ่งมีจำนวนเที่ยวบินในความรับผิดชอบน้อยกว่า สามารถกลับเข้าสู่ภาวะปกติได้รวดเร็วกว่า
อย่างไรก็ตาทวิกฤตครั้งนี้จึงสะท้อนปัญหาเชิงโครงสร้างที่ซ่อนอยู่มานานในธุรกิจการบินไทย นั่นคือการบริหารทรัพยากรที่ตึงตัวเกินไปในวันที่ทุกอย่างเป็นปกติ แต่เมื่อเกิดเหตุไม่คาดฝัน ระบบกลับไม่มีพื้นที่เผื่อรองรับความผิดพลาด ส่งผลให้ปัญหาเดิม ๆ วนกลับมาเป็นข่าวซ้ำแล้วซ้ำเล่า และสุดท้ายผู้โดยสารยังคงเป็นผู้รับผลกระทบโดยตรงทุกครั้งที่เกิดวิกฤต
ขณะเดียวกันในแวดวงการบินมองว่า วิกฤตครั้งนี้เกิดขึ้นในช่วงจังหวะที่ฝ่ายบริหารชุดปัจจุบันกำลังจะครบวาระพอดี โดยก่อนหน้านี้การบินไทยเพิ่งผ่านพ้นแผนฟื้นฟูและเริ่มกลับมามีกำไรอย่างต่อเนื่อง จึงทำให้เกิดข้อสังเกตจากหลายฝ่ายอดนึกถึงภาพเดิม ๆ ไม่ได้ว่า เมื่อการบินไทยเริ่มกลับมาแข็งแรง การเมืองก็มักถูกจับตาว่าจะกลับเข้ามามีบทบาทกับสายการบินแห่งชาติอีกครั้งหรือไม่ ทุกครั้งที่องค์กรเริ่มกลับมายืนได้ด้วยตัวเอง มักจะมีปัญหาหรือแรงกระเพื่อมบางอย่างเกิดขึ้นในช่วงเปลี่ยนผ่านผู้บริหารเสมอ จนถูกมองว่าเป็น “วงจรเดิมของการบินไทย” ที่ยังไม่เคยหายไปไหน