ผ่าซาก 'รฟท.-ขสมก.' เน่า-ขาดทุน-ล้าหลัง จุดระเบิดเวลาคร่าชีวิตประชาชนซ้ำซาก

โศกนาฏกรรมความสูญเสียครั้งล่าสุดรถไฟชนรถเมล์บริเวณจุดตัดแยกอโศกดินแดง ไม่ใช่เรื่องของ “คราวเคราะห์” หากแต่เป็นจุดตัดแห่งความล้าหลังเชิงโครงสร้างของ “สองไดโนเสาร์รัฐวิสาหกิจไทย” คือการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และ องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ที่ร่วมกันส่งต่อ “ระเบิดเวลา” มาคร่าชีวิตประชาชนอย่างไม่น่าให้อภัย

อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 2569 คราวนี้ มีผู้เสียชีวิต 8 ราย บาดเจ็บอีก 32 ชีวิต และนี่คงไม่ใช่ครั้งสุดท้าย ตราบใดที่รัฐมนตรีและอธิบดีเพียงดาหน้าออกมาแสดงความเสียใจ และประกาศ “ตั้งคณะกรรมการสอบสวน” พร้อมสั่ง “ล้อมคอก” ตามสูตรสำเร็จเดิม ๆ แล้วหลังจากนั้นเหตุการณ์ทำนองนี้ก็เกิดขึ้นวนซ้ำดังเช่นที่ผ่านมา

ซากผุพัง “รฟท.” ต้นตอ “ระบบนิเวศความปลอดภัย” ที่ล้มเหลว

เมื่อผ่าซากงบการเงินของ รฟท. ณ สิ้นปี 2568 จะพบพยาธิสภาพภายในที่เน่าเฟะจนยากจะเยียวยา รฟท. ครองแชมป์รัฐวิสาหกิจที่แบกหนี้สินสูงที่สุด ด้วยตัวเลขหนี้สินสะสมปาเข้าไปกว่า 2.5 ถึง 3 แสนล้านบาท และทำสถิติขาดทุนสุทธิรายปีไม่ต่ำกว่า 20,958 ล้านบาท จนกระทั่งกระทรวงการคลังต้องคอยอนุมัติเงินกู้เพื่อเสริมสภาพคล่องรายปีพยุงลมหายใจไปวันๆ

สภาพที่เป็นอยู่ของ รฟท. ตลอดเวลาที่ผ่านมานั่นคือ รายได้จากการเดินรถไม่เคยคุ้มทุน ขณะเดียวกัน รฟท. กำลังเผชิญวิกฤตโครงสร้างภายในบิดเบี้ยวจนถึงขั้นที่ว่า ยอดเงินที่ต้องจ่ายเป็น “เงินบำนาญ” ให้แก่อดีตพนักงานที่เกษียณอายุไปแล้ว มีมูลค่ามากกว่ายอดเงินเดือนที่จ่ายให้แก่พนักงานที่กำลังทำงานอยู่หน้างานในปัจจุบัน

ผลลัพธ์จากการจำกัดอัตรากำลังคนตามมติ ครม. ในอดีต ทำให้องค์กรนี้กลายเป็นสังคมคนชราที่เหี่ยวเฉา อุ้ยอ้าย และแบกรับ Fixed Cost มหาศาลที่ตัดลดไม่ได้

เมื่อระบบการเงินพังทลาย ระบบนิเวศความปลอดภัยจึงพังทลายตามไปด้วย ปมขัดแย้งหลังอุบัติเหตุรอบนี้ฟ้องชัดถึงความหละหลวมระดับรากเหง้า จากผลการตรวจสอบทางนิติวิทยาศาสตร์พบสารเสพติดในปัสสาวะของพนักงานขับรถไฟ (พ.ข.ร.) นำไปสู่การขุดคุ้ยใบอนุญาตขับขี่ตาม พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 ที่เพิ่งบังคับใช้เต็มรูปแบบเมื่อ 27 มีนาคม 2569 จนเกิดศึกน้ำลายระหว่าง อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (Regulator) และ สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (Operator)

กรมรางฯ แฉว่า พ.ข.ร. รายนี้ไม่มีใบอนุญาตตามกฎหมายใหม่ ขณะที่สหภาพฯ ตอกกลับผ่านแถลงการณ์ว่า รฟท. ยื่นขอใบอนุญาตให้พนักงานไป 951 ราย แต่กรมรางฯ ดองเรื่องอนุมัติกลับมาแค่ 208 ราย พร้อมอ้างอิงมาตรา 156 (บทเฉพาะกาล) ว่าพนักงานเดิมย่อมทำงานไปก่อนได้พลางๆ

นี่คือภาพสะท้อนของระบบกำกับดูแลที่ “เกียร์ว่าง” และการทำงานเชิงรับ รอให้มีคนตายก่อนถึงจะลุกขึ้นมาตรวจใบอนุญาตและสุ่มตรวจฉี่พนักงาน ซึ่งก็เห็นแล้วว่าผลตรวจรายวันที่ออกมาพนักงานขับรถ “ฉี่ม่วง”

รฟท. มีอุบัติเหตุบริเวณจุดตัดเฉลี่ย 60-80 ครั้งต่อปี เสียชีวิตปีละ 15-25 ศพ และมากกว่า 60% เกิดขึ้นบริเวณ“ทางลักผ่าน”ที่ชุมชนเปิดกันเอง แต่มาตรการของ รฟท. ทุกยุคคือการผลักไสความสูญเสียนี้ไปยังผู้เสียชีวิต อ้างว่าประชาชนไม่ระวัง ทั้งที่รากเหง้าคือความล้มเหลวในการทำหน้าที่แบบเกี่ยงงบประมาณกันระหว่าง รฟท. กรมทางหลวง และท้องถิ่น ปล่อยให้ระบบอาณัติสัญญาณเขตเมืองยังใช้“แรงงานคนเดินโบกธง”เหมือนร้อยปีก่อน

ขณะที่งบประมาณเคลียร์จุดตัดหรือ Missing Link ทั้งทางลอด สะพานข้ามทางรถไฟถาวร ถูกจัดลำดับความสำคัญไว้ท้ายสุดเสมอเมื่อเทียบกับงบจัดซื้อจัดจ้างเมกะโปรเจกต์ที่ รฟท. และกรมทางหลวง ทุ่มลงทุน

“ภาพลวงตา” เมกะโปรเจกต์ – พัฒนาแลนด์แบงก์ ล้างหนี้

ผู้บริหารระดับสูงของกระทรวงคมนาคม มักอ้างว่า โครงการลงทุนสร้างรางใหม่ ทั้งรถไฟทางคู่ระยะที่ 1 และ 2 รวมถึงสารพัดโครงการรถไฟความเร็วสูง จะเป็นแหล่งรายได้ที่ช่วยพลิกฟื้นฐานะของ รฟท. เมื่อเปิดใช้บริการ แต่ในโลกความเป็นจริงของงบการเงิน โครงการเหล่านี้กำลังจะเป็น“กับดักหนี้ก้อนใหม่”เสียมากกว่า

เมื่อรางใหม่และสถานีอภิมหาโปรเจกต์อย่างสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์เปิดใช้ ตัวเลข “ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่าย” จะพุ่งกระฉูดถล่มงบกำไรขาดทุนทันที จากปัจจุบันพุ่งสูงถึงปีละ 1.5-1.6 หมื่นล้านบาท และหากเปิดใช้แล้วปริมาณตู้สินค้าและการเดินรถไม่มาตามนัด ตัวเลขขาดทุนจะยิ่งทวีคูณ

ไม่นับว่าปัจจุบัน รฟท. กำลังเผชิญภาวะที่เรียกได้ว่า “ตลกร้าย” คือ “มีราง แต่ไม่มีรถและไม่มีคนขับ” สร้างทางคู่เสร็จแต่ขาดแคลนหัวรถจักร ตู้สินค้า และ พ.ข.ร. ที่มีใบอนุญาตเดินรถ ทำให้ไม่สามารถเพิ่มเที่ยววิ่งทำกำไรได้ โครงสร้างพื้นฐานที่ลงทุนไปจึงกลายเป็นสิ่งก่อสร้างที่ไร้ประโยชน์ในระยะแรก

ซ้ำร้ายเมกะโปรเจกต์อย่างโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) วงเงิน 2.2 แสนล้านบาท ล่าสุดปี 2569 ตกอยู่ในสภาพลูกผีลูกคน หลังกลุ่มเอกชน ซี.พี. (เอเชีย เอรา วัน) ดึงเช็งขอแก้ไขสัญญา แต่รัฐบาลยื่นคำขาดไม่ยอมโอนอ่อนผ่อนตาม

โครงการนี้หากมีการบอกเลิกสัญญาเกิดขึ้น ผลกระทบจะฉุดรั้ง รฟท. ดิ่งลงเหวทันที นั่นคือ รฟท. จะชวดเงินก้อน 10,671 ล้านบาท ค่าสิทธิบริหารแอร์พอร์ตลิงก์ และต้องกลับมาแบกขาดทุนเอง และเสี่ยงโดนเอกชนฟ้องเรียกค่าเสียหายจากการลงทุนล่วงหน้าไม่ต่ำกว่า 6,000 ล้านบาท


นอกจากนั้น ยังจะเกิดเอฟเฟกต์โดมิโนต่อโครงการรถไฟไทย-จีน (สัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง) ที่ใช้โครงสร้างทางวิ่งร่วมกัน ซึ่ง รฟท. อาจต้องเจียดเงินงบประมาณแผ่นดินอีกกว่า 10,000 ล้านบาท มาสร้างเองเพื่อไม่ให้โครงการสะดุด และอาจลามไปถึงการถูกฟ้องร้องจากกลุ่มเอกชนที่พัฒนา “เมืองการบินอู่ตะเภา” เนื่องจากรัฐไม่สามารถจัดหาโครงข่ายเชื่อมต่อได้ตามสัญญา

ส่วนแผนการนำ “แลนด์แบงก์ทำเลทอง” ของ รฟท. เช่น มักกะสัน 140 ไร่ หรือสถานีแม่น้ำ มาพัฒนาเพื่อล้างหนี้แสนล้านที่พูดกันมานมนานจนบัดนี้ก็ยังไปไม่ถึงดวงดาว แม้จะตั้งบริษัทลูกอย่าง บริษัท เอสอาร์ที แอสเสท จำกัด (SRTA) ขึ้นมาแล้ว แต่ก็ยังเผชิญปัญหาคลาสสิกคือ ชุมชนแออัดและผู้บุกรุกที่ รฟท. ไม่เคยบริหารจัดการเชิงรุก ผนวกกับวัฒนธรรม "หวงที่ดิน" ของบอร์ด รฟท. ชุดใหญ่ที่ไม่ยอมปล่อยอำนาจเด็ดขาดให้บริษัทลูกทำงานในสไตล์เอกชน รวมถึงการลากยาวของขั้นตอนกฎหมาย PPP และผังเมืองรวมที่ไร้มาตรการ TOD (Transit Oriented Development) ยิ่งทำให้แลนด์แบงก์รถไฟกลายสภาพเป็นเพียง “ภาพวาดฝัน” ในรายงานฟื้นฟูกิจการที่ไม่เคยสร้างกระแสเงินสดจริงล่วงหน้ามาตัดยอดหนี้ได้

ผ่าปม “ขสมก.” จมกองหนี้แสนล้าน

หันมาจับชีพจรผู้ป่วยในห้องไอซียูอีกรายอย่าง ขสมก. ที่แบกหนี้สินดินพอกหางหมูกว่า 1.4 แสนล้านบาท จนคณะรัฐมนตรี (ครม.) ต้องอนุมัติเงินกู้ชดเชยการขาดสภาพคล่องอีก 9,111 ล้านบาทเมื่อต้นปี 2569 ภาพจำขององค์กรนี้คือรถเมล์ร้อนครีม-แดง อายุ 30 ปี ควันดำ ทรุดโทรม และพร้อมจะกินข้าวลิงกลางถนนได้ทุกเมื่อ

อย่างไรก็ดี มหากาพย์การจัดหารถใหม่ของ ขสมก. เดินทางมาถึงจุดล่าสุดเมื่อปลายเดือนมกราคม 2569 ด้วยการลงนามสัญญา “เช่ารถเมล์ EV จำนวน 1,520 คัน” วงเงิน 1.49 หมื่นล้านบาท ระยะเวลา 7 ปี กับบริษัท นครชัยแอร์ จำกัด แต่ทว่าโครงการนี้กำลัง “ติดหล่ม” เช่นกัน

หล่มแรกคือ“มีรถ แต่ไม่มีที่ชาร์จ”ขสมก. เร่งเซ็นสัญญาเอาหน้า แต่ระบบนิเวศโครงสร้างพื้นฐาน (EV Charging Infrastructure) ตามอู่ต่างๆ ยังสร้างไม่เสร็จและเพิ่งอยู่ในขั้นตอนเตรียมประมูลปรับปรุงอู่อีก 600 ล้านบาท หากตัวรถทยอยส่งมอบ แต่สถานีจ่ายไฟรองรับไม่ทัน ขสมก. ต้องควักเงินภาษีจ่าย "ค่าเช่าเปล่า" ให้เอกชนฟรีๆ โดยที่รถออกวิ่งไม่ได้

หล่มที่สองคือ“รถใหม่ แต่รอเท่าเดิม”** เพราะรากเหง้าที่ทำให้คนทิ้งรถเมล์ไม่ใช่แค่แอร์ร้อน แต่คือปัญหา “รถขาดระยะ”นานนับชั่วโมงจากการจราจรที่ติดขัด ตราบใดที่กระทรวงคมนาคมไม่สามารถผลักดันระบบ Bus Lane อัจฉริยะที่เข้มงวด รถเมล์ EV คันละหลายล้านเหล่านี้ก็จะลงไปจอดแช่-ติดแหง็กอยู่บนถนนร่วมกับรถเก๋งส่วนบุคคล คุณภาพบริการจึงเท่าเดิม เพิ่มเติมแค่แอร์เย็น

ยิ่งไปกว่านั้น แผนปฏิรูปรถร่วมโดยสารที่ผ่องถ่ายสายการเดินรถไปให้เอกชนรายใหญ่อย่าง **บริษัท ไทย สมายล์ บัส จำกัด (TSB)** จนเวลานี้เอกชนถือครองสัมปทานไปแล้วกว่า 123 เส้นทาง (46%) ขณะที่ ขสมก. เหลืออยู่เพียง 107 เส้นทาง (40%) กำลังกลายสภาพย้อนศรกลับมาขูดรีดเงินในกระเป๋าของประชาชนผู้ใช้บริการที่ต้องควักจ่ายค่าโดยสารแพงขึ้น

จากเดิมที่คนรายได้น้อยพึ่งพารถร้อน ขสมก. ราคา 8 บาทตลอดสาย เมื่อเส้นทางถูกโอนให้เอกชนผูกขาดสายการเดินรถ และบริการรถแอร์ EV ค่าโดยสารจะกระโดดขึ้นเป็นตามระยะทาง 15 - 20 - 25 บาท ทันที หรือพุ่งขึ้น 87.5% ถึง 212.5% ต่อเที่ยว

ยิ่งแผนปฏิรูปตัดเส้นทางเดินรถให้สั้นลงจนผู้โดยสารต้องต่อรถซ้ำซ้อน แม้จะมีบัตร HOP Card ตั้งเพดาน 40 บาทต่อวัน แต่นั่นคิดเป็นสัดส่วนสูงถึง 11-13% ของค่าแรงขั้นต่ำวันละ 300-360 บาท! นี่ไม่ใช่การปฏิรูปเพื่อประชาชน แต่เป็นการแปรรูปสมบัติสวัสดิการรัฐให้กลายเป็นธุรกิจผูกขาดที่ผลักภาระให้คนจนเมือง โดยที่ ขสมก. เองก็กำลังเหี่ยวเฉารอวันถูกกลืนหายไปเพราะพนักงานเกษียณอายุแต่ไม่มีการเปิดรับใหม่


ผ่าตัดใหญ่เชิงโครงสร้างบนทางแพร่ง

โศกนาฏกรรมที่แยกอโศก-ดินแดงถือเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาและสัญญาณเตือนภัยขั้นสุดท้ายที่ฟ้องว่า ระบบขนส่งมวลชนของไทยภายใต้การบริหารของ รฟท. และ ขสมก. ได้เดินมาถึงทางตันอย่างสมบูรณ์แล้ว การปล่อยให้องค์กรล้าหลัง ไร้เทคโนโลยี ยึดติดวัฒนธรรมเครือญาติและระบบราชการอุ้ยอ้าย ไม่เพียงแต่จะสูบเงินภาษีของประชาชนไปถมในหลุมดำแสนล้านอย่างไร้จุดจบ แต่กำลังแปรสภาพเป็น “เพชฌฆาต” ที่พร้อมจะคร่าชีวิตประชาชนบนท้องถนนได้ทุกวินาที

ถึงเวลาแล้วที่รัฐบาลต้องเลิกใช้วิธีผ่าตัดปะผุทีละส่วน หรืออุ้มชูด้วยการค้ำประกันเงินกู้ไปวัน ๆ ทางรอดเดียวที่จะฟื้นชีพสององค์กรนี้ได้ คือการ “ผ่าตัดใหญ่เชิงโครงสร้าง” อย่างถึงรากถึงโคน

สำหรับขสมก. ต้องผ่าตัดตัวเองเป็น “ผู้กำกับพื้นที่” โดยแยกบัญชีบริการสังคมออกจากบัญชีพาณิชย์อย่างเด็ดขาด โดยให้รัฐอุดหนุนงบ PSO (Public Service Obligation) หรืองบอุดหนุนบริการสาธารณะตามจริง เร่งทำระบบตั๋วร่วมข้ามระบบ คุมเพดานค่าโดยสารไม่เกิน 40 บาทต่อวัน เพื่อปกป้องคนจน และดึงสิทธิ์การบริหารอู่จอดรถทำเลทองมาพัฒนาเชิงพาณิชย์ Mixed-Use เพื่อสร้างรายได้ให้กับองค์กร

ส่วน รฟท. ต้องมุ่งสู่การเป็น Infrastructure Provider เต็มรูปแบบ โดยเปิดเสรีราง (Open Access) ให้เอกชนที่มีความเชี่ยวชาญและเงินทุนเข้ามาเช่าเวลาเดินรถขนส่งสินค้า และรถไฟพรีเมียมแข่งขันกันอย่างโปร่งใส โดย รฟท. เก็บค่าธรรมเนียมเช่ารางมาเป็นรายได้คงที่ นำเม็ดเงินนั้นไปลงทุนในระบบวิศวกรรมความปลอดภัยอัตโนมัติเชิงรุกเพื่อลดอุบัติเหตุจุดตัดให้เป็นศูนย์ และตัดโอนอำนาจเด็ดขาดในการบริหารแลนด์แบงก์ให้ SRTA ไปตั้งกองทุนอสังหาริมทรัพย์ ดึงกระแสเงินสดล่วงหน้ามาล้างหนี้แสนล้านให้เป็นจริง

หากภาครัฐยังคงเพิกเฉย ปล่อยให้รัฐวิสาหกิจไดโนเสาร์สององค์กรนี้เน่าเฟะ จมกองหนี้แสนล้านต่อไป ก็คงหนีไม่พ้นการบันทึกสถิติอุบัติเหตุและคนเจ็บคนตายรายต่อไปอย่างไม่มีวันจบสิ้น!