นับว่าครองตำแหน่งรัฐมนตรี “ตำบลกระสุนตก” ไว้ได้อย่างเหนียวแน่นสำหรับนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกฯ และ รมว.คมนาคม เพราะหลังรักษาบาดแผลจากประเด็นข้อสงสัย “ไอ้โม่งกักตุนน้ำมัน” ยังไม่ทันตกสะเก็ด ก็เปิดแผลใหม่เร่งรัดเดินหน้าโครงการแลนด์บริดจ์มูลค่าล้านล้านบาทสุดลิ่มทิ่มประตูทั้งที่โครงการนี้ยังมีข้อกังขาในทุกมิติเลยก็ว่าได้
นายพิพัฒน์ ตั้งเป้าเริ่มนับหนึ่งการก่อสร้างโครงการให้ได้ภายในปี 2573 พร้อมกางไทม์ไลน์จังหวะก้าวที่เร่งร้อนเอาไว้คือ
1.วันที่ 8 พฤษภาคม 2569 นี้ จะลงพื้นที่จังหวัดชุมพรและระนอง พร้อมคณะผู้บริหารกระทรวงคมนาคม เพื่อรับฟังความเห็นของประชาชนและผู้นำชุมชน แล้วจะข้อมูลนำมาประมวลผลกับการศึกษาเดิม
2.เรื่องที่จะทำคู่ขนานกันไปก็คือจะเร่งเสนอร่าง พ.ร.บ.ระเบียงเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (พ.ร.บ. SEC) ต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) ภายในไตรมาส 3/2569 หรือประมาณเดือนมิถุนายน – กรกฎาคม 2569 เมื่อครม.อนุมัติแล้วจะนำเสนอต่อสภาฯ ตามกระบวนการออกกฎหมาย
3.ดำเนินการตามขั้นตอนกฎหมายที่เกี่ยวข้องทั้งมาตรการด้านสังคมและสิ่งแวดล้อม ให้ครอบคลุมผู้มีส่วนได้เสียทั้งหมด
4.จัดตั้งคณะกรรมการนโยบาย SEC ตาม พ.ร.บ. SEC เพื่อให้เป็นหน่วยงานรับผิดชอบหลักของโครงการ
เมื่อนายพิพัฒน์ ปักหมุด “เรียกแขก” รอบวง โดยยืนยันการเดินหน้าโครงการแลนด์บริดจ์ให้เกิดผลอย่างเป็นรูปธรรมในรัฐบาลชุดนี้ แขกที่มาก่อนใครไม่ใช่นักลงทุน บริษัทเดินเรือซึ่งตอนนี้ยังไม่เห็นเงาหัวที่แจ่มชัด แต่เป็น “แขกสำคัญ” ขาประจำ คือประชาชนในพื้นที่ซึ่งรวมพลังกันต่อต้านโครงการอย่างถึงพริกถึงขิงมาตั้งแต่ทศวรรษ 2550 นับจากรัฐบาลเริ่มปักธงโครงการแลนด์บริดจ์ในภาคใต้ ขณะที่กระแสสังคมที่แสดงความกังขาต่าง ๆ นา ๆ ก็เริ่มร้อนแรงขึ้น
โดยกลุ่มศึกษาการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC Watch) และเครือข่าย มีนัดหมายเคลื่อนไหวยื่นหนังสือต่อ สส.พรรคภูมิใจไทย เปิดเวทีสาธารณะ และนัดชุมนุมในเดือนพฤษภาคม - มิถุนายน 2569 โดยตั้งแต่วันที่ 22 มิถุนายน 2569 เป็นต้นไป จะมีการปักหลักชุมนุมหน้าทำเนียบรัฐบาล เพื่อให้รัฐบาลยุติการผลักดันออก พ.ร.บ.ระเบียงเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้
เส้นทางคู่ขนานบนยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ที่มืดมน
จากวันนั้นจนถึงวันนี้ เมกะโปรเจ็กต์แลนด์บริดจ์ยังเปรียบเสมือนทางคู่ขนานที่ไม่มีวันบรรจบของข้อถกเถียงอย่างรุนแรงจากมุมมองที่สวนทางกันระหว่างเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์ของรัฐบาล กับข้อกังวลด้านความคุ้มค่าต่อการลงทุนและผลกระทบในพื้นที่ ใน 4 มิติสำคัญ นั่นคือ
หนึ่ง มิติการลงทุนและการก่อหนี้ (ความเสี่ยง“กับดักหนี้”)โครงการนี้ถูกตั้งคำถามเรื่องความเสี่ยงที่จะกลายเป็น “หนี้แห่งทศวรรษ” แม้รัฐบาลจะระบุว่าใช้รูปแบบเอกชนร่วมลงทุน (PPP) ทั้งหมด แต่ในความเป็นจริงยังมีภาระหนี้แฝงที่ประชาชนต้องแบกรับ นั่นคือ แม้เอกชนจะลงทุนก่อสร้าง แต่รัฐยังต้องรับผิดชอบค่าเวนคืนที่ดินจำนวนมหาศาล และสร้างโครงสร้างพื้นฐานสนับสนุน
ซ้ำร้ายหากโครงการทำกำไรไม่ได้ตามเป้า รัฐอาจต้องจ่ายเงินชดเชยส่วนต่างให้เอกชนตลอดอายุสัญญา 50 ปี นี่อาจไม่ต่างจาก “สัญญาค่าความพร้อมจ่าย” หรือ PPA ในโครงการลงทุนโรงไฟฟ้าของเอกชน เพื่อประกันรายได้และกำไรดึงดูดการลงทุน
อีกประเด็นคือ การที่รัฐบาลพยายามแก้ไขกฎหมายให้ต่างชาติเช่าที่ดินได้ 99 ปี ภายใต้ พ.ร.บ. SEC ถูกมองว่าเป็นการเตรียมทางหนีทีไล่หากโครงการล้มเหลวและไม่สามารถชำระหนี้ได้ ซึ่งเสี่ยงต่อการสูญเสียอธิปไตยในพื้นที่ เรื่องนี้ถือเป็นประเด็นที่อ่อนไหวอย่างยิ่ง
สอง ความคุ้มค่าเชิงเศรษฐศาสตร์และตรรกะโลจิสติกส์ซึ่งข้อโต้แย้งสำคัญคือแลนด์บริดจ์อาจ “ไม่ตอบโจทย์” ผู้ใช้งานจริงอย่างบริษัทเดินเรือระดับโลก รัฐบาลอ้างว่าประหยัดเวลาได้ 4-5 วัน หากไม่ต้องเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา แต่ผู้เชี่ยวชาญชี้ว่าอาจประหยัดได้จริงเพียง 2-3 วัน ซึ่งไม่คุ้มกับการต้องเสียเวลาและค่าต้นทุนในการขนถ่ายสินค้าขึ้นลง (Double Handling) จากเรือสู่รางและลงเรือใหม่อีกครั้ง
ขณะเดียวกัน รายงานการศึกษาที่ออกมายังขัดแย้งกัน โดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) คาดการณ์ EIRR สูงถึง 17.38% แต่สภาพัฒน์ กลับเคยชี้ว่าอาจขาดทุนกว่า 1.2 แสนล้านบาท และตั้งคำถามถึงปริมาณสินค้าที่คาดการณ์ไว้ว่าสูงเกินจริง
ที่สำคัญที่สุด แม้จะมีบริษัทก่อสร้างและธนาคารแสดงความสนใจ เพราะได้ประโยชน์จากสัญญาสร้างและดอกเบี้ย แต่บริษัทเดินเรือระดับโลกที่เป็นลูกค้าจริงยังไม่มีรายใดออกมายืนยันว่าจะใช้บริการ
ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์นักวิชาการด้านวิศวกรรมก่อสร้าง อดีตรองผู้ว่าฯ กทม.ตั้งคำถามว่า โครงการนี้จะช่วยให้การขนส่ง “เร็วขึ้น-ถูกลง” เมื่อเทียบกับช่องแคบมะละกาได้จริงหรือ เท่าที่สอบถามผู้ประกอบการเดินเรือหลายราย คำตอบที่ได้ตรงกันคือ ไม่ใช้ เหตุผลคือต้องขนถ่ายสินค้าจากฝั่งหนึ่งขึ้นรถบรรทุกหรือรถไฟไปอีกฝั่งหนึ่งแล้วขนลง ทั้งเสียเวลาทั้งเสียค่าต้นทุนที่สูงขึ้น แล้วจะมีเรือที่ไหนมาใช้บริการ แต่ที่น่าแปลกใจคือทำไมรัฐบาลถึงจะเดินหน้าโครงการที่เสี่ยงขาดทุน
ส่วนคำคุยเขื่องว่าจะให้เอกชนลงทุนต้องรอดูจะมีใครกล้าเสี่ยงบ้าง สมัยรัฐบาลนายเศรษฐา ทวีสิน ก็ออกโรดโชว์ต่อนักลงทุนต่างประเทศ มีแต่ข่าวว่าจีน ญี่ปุ่น ซาอุฯ สนใจ แต่คำถามสำคัญคือ ความสนใจที่ว่าเคยถึงขั้นจะลงทุนจริงบ้างหรือไม่ ยิ่งเมื่อย้อนอดีตตั้งแต่ปี 2551 ที่บริษัทดูไบเวิร์ลจากเอมิเรตส์ มาทำเอ็มโอยูกับ สนข. สนับสนุนเงินว่าจ้างบริษัทจากเนเธอร์แลนด์ ศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ และยังมีบริษัทจากจีน คูเวต ซาอุดิอาระเบีย ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ ที่บอกสนใจ แต่สุดท้ายโครงการก็ไม่เกิดขึ้น คำถามจึงยังค้างอยู่คือ “ที่เงียบไป เพราะไม่คุ้มทุน ใช่หรือไม่?”
รศ.ดร.ปิติ ศรีแสงนามคณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย วิเคราะห์ว่า หลายทศวรรษแล้วที่โครงการเชื่อมฝั่งทะเลอันดามันและอ่าวไทย หรือแลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง ถูกหยิบยกขึ้นมาหวังพลิกโฉมเศรษฐกิจไทย ด้วยวาทกรรมหลัก “นี่คือเส้นทางลัดที่จะมาทดแทนหรือแข่งขันกับช่องแคบมะละกา” แต่เมื่อวิเคราะห์เชิงเศรษฐศาสตร์ระหว่างประเทศ โลจิสติกส์เชิงลึก และภูมิรัฐศาสตร์โลก วาทกรรมดังกล่าวอาจเป็น “กับดักทางความคิด” ที่ทำให้การออกแบบยุทธศาสตร์ของประเทศเดินหลงทาง
“หากดึงดันสร้างแลนด์บริดจ์เพียงเพื่อเป็นทางผ่านข้ามคอคอดกระ โครงการนี้อาจกลายเป็นอนุสาวรีย์แห่งความล้มเหลวที่สูญเสียความคุ้มค่าทางการลงทุน” รศ.ดร.ปิติ ฟันธง
สาม ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและวิถีชีวิตชุมชนโครงการนี้ถูกมองว่าเป็น “วิกฤตระบบนิเวศ”ที่อาจทำลายทรัพยากรธรรมชาติอย่างถาวร นั่นคือ การทำลายพื้นที่อนุรักษ์ โดยท่าเรือระนองจะสร้างในทะเลหน้าอุทยานแห่งชาติ ที่มีป่าชายเลนสมบูรณ์ที่สุดแห่งหนึ่ง และเส้นทาง 90 กิโลเมตร จะตัดผ่านพื้นที่ป่าสงวนและเขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่า พื้นที่ตามแนวโครงการมีความเสี่ยงที่จะกระทบต่อแหล่งมรดกโลกทางธรรมชาติถึง 6 แห่ง
อีกทั้งยังส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจท้องถิ่น เนื่องจากการถมทะเลกว่า 7,000 ไร่ จะทำลายแนวปะการังและแหล่งประมงชายฝั่ง ซึ่งอาจทำให้รายได้ประมงท้องถิ่นหายไปกว่า 1,000 ล้านบาทต่อปี รวมถึงชาวสวนทุเรียนในชุมพรที่เสี่ยงสูญเสียที่ดินทำกิน
สี่ เบื้องหลังและผู้มีส่วนได้เสียซึ่งการดึงดันเดินหน้าโครงการนี้มีมิติทางการเมืองและกลุ่มทุนซ่อนอยู่ นั่นคือ หากมองในเชิงยุทธศาสตร์การเมือง แลนด์บริดจ์ถือเป็นหัวใจสำคัญในการรุกฐานเสียงพื้นที่ภาคใต้ของพรรคภูมิใจไทย โดยมีการขับเคลื่อนผ่านกระทรวงคมนาคม โดยตรง ส่วนกลุ่มทุนที่จะได้ประโยชน์แน่นอนคือบริษัทก่อสร้าง ผู้พัฒนานิคมอุตสาหกรรม (ที่เก็งกำไรที่ดินล่วงหน้า) และบริษัทบริหารท่าเรืออย่าง DP World ซึ่งจะได้ค่าบริหารจัดการ 50 ปี ไม่ว่าจะมีเรือมาใช้จริงหรือไม่
ส่วนการเร่งผลักดันกฎหมายพิเศษ Southern Economic Corridor (SEC) ถูกวิจารณ์ว่าเป็นการรวบรัดขั้นตอนเพื่อเอื้อประโยชน์ให้กลุ่มทุนขนาดใหญ่เข้าถึงทรัพยากรและที่ดินได้ง่ายขึ้น โดยอาจละเลยสิทธิของประชาชนในพื้นที่
จับ “จุดตาย” แลนด์บริดจ์ล้ม
อย่างไรก็ดี หากจะวิเคราะห์เจาะลึกถึง “จุดตาย” ที่อาจกลายเป็นอุปสรรคสำคัญจนทำให้รัฐบาลไม่สามารถผลักดันโครงการแลนด์บริดจ์ได้สำเร็จ แม้จะมีอำนาจทางการเมืองเต็มมือก็ตาม ต้องมองไปยัง 3 ประเด็นที่แหลมคมที่สุด นั่นคือ
หนึ่ง “วิกฤตศรัทธาจากผู้ใช้จริง” (The Ghost Hub) – จุดตายเชิงพาณิชย์นี่คือจุดที่อันตรายที่สุด เพราะแลนด์บริดจ์ไม่ใช่แค่โครงการก่อสร้าง แต่คือโครงการ “ขายบริการโลจิสติกส์” ซึ่งจนถึงปัจจุบันยังไม่มีบริษัทเดินเรือระดับโลกรายใดออกมายืนยันว่าจะเปลี่ยนเส้นทางจากช่องแคบมะละกามาใช้แลนด์บริดจ์ กำไรของบริษัทก่อสร้างไม่ใช่ความสำเร็จของแลนด์บริดจ์ แต่จำนวนเรือที่เข้ามาเทียบท่าต่างหากคือคำตอบสุดท้าย” หากพิสูจน์ข้อนี้ไม่ได้ โครงการนี้จะกลายเป็นอนุสาวรีย์คอนกรีตที่ไม่มีใครใช้งาน กลายเป็นภาระทางการเงินที่กัดกินงบประมาณแผ่นดินในระยะยาว
สอง “กำแพงมรดกโลก” (The UNESCO Clash) จุดตายทางกฎหมายและสิ่งแวดล้อมประเด็นนี้ถือเป็นเรื่องย้อนแย้งที่แหลมคมมาก เพราะในขณะที่รัฐบาลผลักดันแลนด์บริดจ์ อีกขาหนึ่งไทยกำลังเสนอชื่อ “พื้นที่อนุรักษ์ทะเลอันดามัน” ให้เป็นมรดกโลกทางธรรมชาติ เสมือน “มือซ้าย” ขายฝันมรดกโลก แต่ “มือขวา” เงื้อดาบประหารอันดามัน หาก UNESCO ปฏิเสธการขึ้นทะเบียน หรือหากไทยเดินหน้าโครงการแลนด์บริดจ์จนทำลายคุณค่าของพื้นที่จนถูกถอดถอน จะเกิดกระแสต่อต้านจากทั้งในประเทศและระดับสากล
สุดท้ายคือ กับดักอธิปไตย (The 99-Year Sovereignty Trap) ถือเป็นจุดตายทางการเมืองเนื่องจากการที่รัฐบาลมีแนวคิดจะแก้กฎหมายให้ต่างชาติเช่าที่ดินได้นานถึง 99 ปี เพื่อดึงดูดนักลงทุน คือดาบสองคมที่พร้อมจะทิ่มแทงรัฐบาลได้ทุกเมื่อ
อย่าลืมเป็นอันขาดว่า ประเด็น “ขายชาติ” หรือ “ยกอธิปไตยให้ต่างชาติ” เป็นเรื่องที่อ่อนไหวสูงมากในสังคมไทย หากโครงการนี้ถูกมองว่าเอื้อประโยชน์ให้กลุ่มทุนข้ามชาติ โดยแลกกับสิทธิการใช้ที่ดินเกือบศตวรรษ จะกลายเป็นเงื่อนไขที่ฝ่ายค้านและกลุ่มมวลชนนำมาใช้ล้มรัฐบาลได้ง่ายที่สุด หากเรื่องนี้จุดติดนี่คือจุดตาย
เวลานี้ ภาคประชาชนเริ่มขยับพร้อมกับพลพรรคฝ่ายค้าน โดย น.ส.ภคมน หนุนอนันต์ สส.บัญชีรายชื่อ และรองโฆษกพรรค ปชน. ตั้งข้อสังเกตถึงความดันทุรังเดินหน้าโครงการนี้ของรัฐบาลจนน่าสงสัย เพราะไม่มีตัวเลขความคุ้มค่าที่ชัดเจน แม้รัฐไม่ได้ลงทุนโดยตรงแต่ต้องจัดงบเวนคืนและจัดสรรพื้นที่และให้สิทธิสัมปทานแก่เอกชน ซ้ำให้สิทธิต่างชาติเช่าที่ดิน 99 ปี
ทางด้าน นายกรณ์ จาติกวณิช รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ได้ยื่นญัตติในสภาฯ เพื่อเสนอตั้งคณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาโครงการแลนด์บริดจ์ ซึ่งถือเป็นเมกะโปรเจกต์ที่มีมูลค่าการลงทุนมหาศาล และจะกลายเป็นโครงสร้างทางเศรษฐกิจที่ผูกพันกับประเทศไปอีกหลายทศวรรษ โครงการนี้ไม่ได้ระบุไว้ในนโยบายที่แถลงต่อสภาหรือช่วงหาเสียงมาก่อน สภาพัฒน์เองก็มองว่า ‘ไม่คุ้ม’ และยังมีประเด็นเรื่องผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมทั้งช่วงก่อสร้างและในระยะยาว
รวยไม่ไหว รวยสองเด้ง!
ทางด้าน ดร.ธรณ์ ธำรงนาวาสวัสดิ์ นักวิชาการผู้เชี่ยวชาญทางทะเล ชวนตั้งคำถามง่าย ๆ ว่า “อันดามันมรดกโลก” กับ “แลนด์บริดจ์” อะไรทำให้ไทยรวยมากกว่ากัน ? ซึ่งอันดามันมรดกโลกนั้น “พื้นที่แหล่งอนุรักษ์ทะเลอันดามัน” ได้รับการบรรจุในบัญชีรายชื่อเบื้องต้น (Tentative List) ของศูนย์มรดกโลก ยูเนสโก ตั้งแต่ปี 2565 ครอบคลุมอุทยานแห่งชาติ 6 แห่งทางฝั่งอันดามัน รวมพื้นที่กว่า 7 แสนไร่
พื้นที่ที่ได้รับการเสนอชื่อ ประกอบด้วยอุทยานแห่งชาติ 6 แห่ง 1. อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะระนอง 2. อุทยานแห่งชาติแหลมสน (จ.ระนอง-พังงา) 3. อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะสิมิลัน (จ.พังงา) 4. อุทยานแห่งชาติเขาลำปี-หาดท้ายเหมือง (จ.พังงา) 5. อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะสุรินทร์-หมู่เกาะสิมิลัน-แหลมสน (รวมถึงพื้นที่ใกล้เคียง) และ 6. อุทยานแห่งชาติสิรินาถ (จ.ภูเก็ต)
ปัจจุบัน พื้นที่แหล่งอนุรักษ์ทะเลอันดามันยังอยู่ในขั้นตอนการจัดทำเอกสารฉบับสมบูรณ์เพื่อนำเสนอเข้าสู่การพิจารณาของยูเนสโกให้เป็นมรดกโลกทางธรรมชาติอย่างเป็นทางการต่อไป
ความสำคัญของแหล่งอนุรักษ์อันดามันในเชิงคุณค่าระดับโลก ที่ได้รับการยอมรับว่ามีความงดงามทางธรรมชาติ คุณค่าทางนิเวศวิทยา และเป็นที่อยู่อาศัยของสิ่งมีชีวิตที่หายาก ช่วยเพิ่มมูลค่าการท่องเที่ยวในเขตอันดามันเหนืออย่างก้าวกระโดด สอดคล้องกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เช่น แผนขยายสนามบินหลักแห่งใหม่ในอันดามัน (พังงา/ภูเก็ต) ยกระดับการอนุรักษ์ทรัพยากรธรรมชาติทางทะเลและชายฝั่งอย่างยั่งยืน ส่งเสริมภาพลักษณ์ของไทยในเวทีโลก
ลองคิดดูว่าการท่องเที่ยวในอันดามันเหนือ (ภูเก็ต/พังงา) คือฮับของการท่องเที่ยวไทยมาตลอด ขณะที่ระนองมีศักยภาพสูงในการขยายตัว เขตมรดกโลกคือ “ตราประทับสุดยอด” ด้านการท่องเที่ยว ใคร ๆ ก็อยากไปเที่ยวมรดกโลกที่เต็มเปี่ยมไปด้วยความงดงาม เข้าถึงได้ง่าย มีโครงสร้างพื้นฐานรองรับ เฉกเช่นอันดามันเหนือ
ยังไม่มีการประเมิน “ความรวยแบบก้าวกระโดด” หากอันดามันเป็นมรดกโลก แต่แน่นอนว่าเยอะ !
แล้วเราเลือกทั้งคู่ได้ไหม ? เขตมรดกโลก Great Barrier Reef ของออสเตรเลียเป็นตัวอย่างที่ดี ที่นั่นมีทั้งมรดกโลก ท่าเรือ เมืองใหญ่ ฯลฯ อยู่ในพื้นที่เดียวกัน ต้องเริ่มจากเราต้องยอมรับว่าในพื้นที่แลนด์บริดจ์มีอันดามันมรดกโลก แต่สิ่งที่เกิดขึ้นคือ เอกสารต่าง ๆ ของโครงการแลนด์บริดจ์ รวมถึง EHIA ไม่เอ่ยถึงอันดามันมรดกโลก แม้ประเทศไทยเป็นผู้เสนอไปที่ยูเนสโกเมื่อ 3 ปีก่อน (เป็นมติครม. หลายท่านในรัฐบาลนี้อยู่ในที่ประชุมครม.ตอนนั้น)
เมื่อไม่เอ่ยถึง แล้วจะอยู่ร่วมได้อย่างไร ? อันดามันมรดกโลกเป็นโครงการใหญ่ มีการศึกษาวิจัยข้อมูลด้านธรรมชาติมากมาย รวมถึงวิถีชีวิตของผู้คน ฯลฯ แต่เราไม่นำมาใช้ เพราะไม่เอ่ยถึง แล้วจะเอามาใช้ได้ไง ? หากไทยอยากได้ตังค์ เราควรจะเริ่มทำ 2 อย่าง นั่นคือ 1.ประเมินว่าอันดามันมรดกโลกกับแลนด์บริดจ์ อะไรคือสิ่งที่ทำให้เรารวยกว่า มีความเป็นไปได้ของความรวยมากกว่า และมีผลกระทบน้อยกว่า และ 2. ประเมินว่า 2 อย่างไปด้วยกันได้ไหม ทำไมเราไม่อยากรวย 2 เด้ง ?
“ทั้งหมดนี้คือความเห็นของนักอนุรักษ์ที่อยากให้ประเทศไทยรวยกว่านี้ รวยอย่างรอบคอบ รวยอย่างชาญฉลาด รวยจนร้องพอแล้ว พอแล้ว จนถึงชั่วลูกชั่วหลาน ผู้นำประเทศที่สามารถสร้างความรวยให้ไทยได้เช่นนั้น ผู้คนจะจดจำว่ามีฝีมือ” อาจารย์ธรณ์ กระตุ้นเตือนรัฐบาลให้ลงมือดำเนินการอย่างที่ควรจะเป็น เพื่อคนไทยจะได้รวยสองเด้ง!
