รถเก่าแลกรถใหม่ “ยุคหนูรวยไม่ไหว” ใครได้ ใครเสีย?

“โครงการรถเก่าแลกรถใหม่” วนเวียนกลับมาให้วิพากษ์วิจารณ์กันอีกครั้ง หลังก่อนหน้านี้เคยมีความพยายามที่จะผลักดันในหลายรัฐบาล โดยย้อนหลังไปถึงปี 2563 ภายใต้การผลักดันของ “นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ” เมื่อครั้งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมในยุคที่มี พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอช เป็นนายกรัฐมนตรี

ทั้งนี้ แนวคิดดังกล่าวมีหลายประเทศนำมาใช้ ยกตัวอย่างเช่น ในปี 2533 หลังสหรัฐอเมริกาวิกฤติแฮมเบอร์เกอร์ ทำให้ตลาดรถทรุดตัวรุนแรง จน“รัฐบาลบารัก โอบามา”ต้องออกมาตรการ Cash for Clunkers สนับสนุนเจ้าของรถอายุไม่เกินกำหนดมาแลกซื้อรถใหม่ที่ประหยัดพลังงานเพิ่มขึ้นได้ โดยมีรถยนต์ที่เข้าร่วม 677,000 คัน

ทว่า โครงการก็ดำเนินไปได้ไม่นานก็ต้องยุติลง เพราะหมดงบประมาณในการดำเนินงานเสียก่อน

สำหรับประเทศไทยในยุคลุงตู่ มีแนวคิดที่จะให้นำรถอายุการใช้งานมากกว่า 15 ปี มาเปลี่ยนเป็นรถยนต์ไฟฟ้า โดยจะได้รับส่วนลดภาษีไม่เกินเงินได้บุคคลธรรมดาและเงินได้นิติบุคคล 1 แสนบาท และคูปองส่วนลดสำหรับการซื้อรถใหม่ แต่ก็ล่มไปเสียก่อน เพราะสุดท้ายรัฐบาลได้เลือกใช้นโยบาย EV 3.0 โดยอุดหนุนราคาผ่านค่ายรถครอบคลุมทั้งรถยนต์และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าสูงสุดคันละ 1.5 แสนบาทมาใช้แทนและยังตามต่อด้วยนโยบาย EV 3.5

ถัดมาในสมัยรัฐบาล “คุณหนูอิ๊งค์-แพทองธาร ชินวัตร”แนวคิดนี้ก็ถูกปลุกขึ้นมาอีกครั้ง โดยเสนอให้มีการนำรถกระบะเก่าอายุ 20-25 ปี มาแลกซื้อรถใหม่ พร้อมส่วนลดทางภาษีและการค้ำประกันสินเชื่อ จากบรรษัทประกันสินเชื่ออุตสาหกรรมขนาดย่อม หรือบสย. เพื่อกระตุ้นยอดขายรถกระบะ แต่สุดท้ายก็ล่ม(อีกแล้วครับท่าน) เพราะนายกฯ อิ๊งค์เจอวิกฤตคลิปอังเคิลจนต้องพ้นจากอำนาจ

กระทั่งมาแต่งหน้าทาปากใหม่ใน “รัฐบาลนายอนุทิน ชาญวีรกูลโดยมี “นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาสรองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นหัวเรือใหญ่ ซึ่งมีการนำเสนอเข้าสู่การประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 11 เมษายน 2569 และเน้น EV และรถยนต์ไฮบริด (Hybrid) เป็นสำคัญ

แน่นอน สังคมคงมีคำถามตรงกันว่า โครงการนี้ “ใครได้ ใครเสีย” และผลประโยชน์ส่วนใหญ่ตกอยู่กับใครมากกว่ากัน ระหว่าง “ผู้ซื้อ” กับ “ผู้ขาย” และผู้ขายที่ว่านั้นเป็น “ใครกันแน่” ด้วยมีเสียงวิพากษ์วิจารณ์(อีกแล้วครับท่าน” ว่า เอื้อ “ค่ายรถจีน” มากกว่า “ค่ายญี่ปุ่น”

ยิ่งในยามที่ประเทศสุ่มเสี่ยงที่จะต้องเผชิญกับภาวะ Stagflation จากวิกฤตพลังงานด้วยแล้ว ก็ยิ่งเห็นว่า มิสู้นำเงินที่จะใช้จ่ายเพื่อการนี้ไปทำประโยชน์ให้กับประชาชนส่วนใหญ่ของประเทศที่กำลังเดือดร้อนไม่ดีกว่าหรือ

คำตอบในเรื่องนี้ ได้รับคำอธิบายจาก “รองฯ เอกนิติ” เอาไว้ว่า นโยบาย “รถเก่าแลกรถใหม่” เป็นหนึ่งในกลไกสำคัญภายใต้ยุทธศาสตร์การเปลี่ยนผ่านประเทศ (Transition) เพื่อช่วยเปลี่ยนผ่านสู่เศรษฐกิจสีเขียว และลดปัญหามลพิษทางอากาศ

สำหรับเงื่อนไขเบื้องต้นของรถใหม่ไม่จำกัดสิทธิเฉพาะ EV แต่ครอบคลุมรถยนต์ไฮบริด และปลั๊กอินไฮบริด ที่ผสมผสานระหว่างระบบไฟฟ้า และน้ำมัน รวมถึงกลุ่มรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า โดยกำหนดเกณฑ์พิจารณาหลัก 2 ประการ คือ
1.เป็นรถยนต์ที่ปล่อยคาร์บอนต่ำ ซึ่งสอดคล้องโครงสร้างของกรมสรรพสามิตที่จัดเก็บภาษีตามปริมาณการปล่อยคาร์บอน

2.เป็นรถที่ผลิตในประเทศไทยเท่านั้น เพื่อเป็นการส่งเสริม และพัฒนาอุตสาหกรรมในประเทศให้เติบโต
ทั้งนี้ กำลังออกแบบกลไกการให้ความช่วยเหลือ (Incentive) โดยเบื้องต้นจะให้เงินอุดหนุนผ่านผู้ประกอบการค่ายรถยนต์ แต่มีเงื่อนไขต้องนำเงินอุดหนุนดังกล่าวไปเป็นส่วนลดราคาให้ผู้ซื้อโดยตรง




อย่างไรก็ดี ต้องบอกว่า“รายละเอียดชัดๆ”ของโครงการนี้ยังไม่มีบทสรุปที่ชัดเจน ไม่ว่าจะเป็นเรื่อง “อายุรถที่เข้าเงื่อนไข” หรือเรื่องรถเก่าที่นำมาแลกแล้วจะนำไปบริหารจัดการอย่างไร จะทำลายทิ้งทั้งหมด หรือถอดชิ้นส่วนบางอย่างออกเพื่อนำกลับมาใช้ใหม่

ส่วนกรณีที่ที่บอกว่าจะส่งขายไปยังประเทศที่ต้องการใช้รถยนต์ดังกล่าวก็ยังไม่รู้ว่า ประเทศเหล่านั้น มีประเทศไหนบ้าง และประเทศเหล่านั้นมีความต้องการสักกี่มากน้อย

ที่ต้องไม่ลืมก็คือ ประเทศไทยมีปริมาณรถเก่าจำนวนมาก โดยคาดว่ารถอายุมากกว่า 20 ปีถึง 2 ล้านคันเป็นรถเครื่องยนต์ดีเซล และเบนซินใกล้เคียงกัน ซึ่งการให้สิทธินำรถเก่ามาแลกซื้อรถใหม่ด้วยแนวความคิด “ใครมาก่อนได้ก่อน(First Come First Serve)” คงสร้างความวุ่นวายพอสมควร

สำหรับเรื่อง “สินเชื่อดอกเบี้ยต่ำ” หรือ “สินเชื่อดอกเบี้ยคนละครึ่ง” เพื่อสนับสนุนผู้ซื้อรถยนต์ เท่าที่มีการ “แย้มๆ” ออกมา โดยให้ “ธนาคารออมสิน” เป็นแม่งาน ก็เต็มไปด้วยเสียงวิพากษ์วิจารณ์กันขรม เพราะดูทรงแล้วจะเอื้อต่อธนาคารและ Non-Banks ที่จะได้รับเพื่อนำไปปล่อยสินเชื่อต่อกันแบบ “อร่อยๆ” เสียมากกว่า ก็มิรู้ได้

กล่าวคือธนาคารออมสินปล่อยกู้ให้ธนาคาร และ Non-Banks อัตราดอกเบี้ย 0.01% ต่อปี จากนั้นให้ไปปล่อยกู้ต่อดอกเบี้ยปีที่ 1-2 ไม่เกิน 3.5% ต่อปี ปีที่ 3-5 ไม่เกิน 5% ระยะเวลากู้ 1-5 ปี ขึ้นอยู่กับเงินดาวน์และระยะเวลาผ่อน

แต่ในขณะที่อะไรๆ ยังไม่ชัดเจน และยังคงต้องถกเถียงรวมทั้งศึกษากันอีกหลายยกก่อนที่จะมีบทสรุป แนวคิดรถเก่าแลกรถใหม่“ยุคหนูรวยไม่ไหว”ก็สร้างความปั่นป่วนให้กับตลาดรถยนต์ประเทศไทยอย่างหนัก ด้วยทำให้คนที่จองรถยนต์ไปแล้วในช่วงมอเตอร์โชว์ ตัดสินใจชะลอการซื้อเป็นจำนวนมากเพื่อรอรายละเอียดของโครงการ

สายตรงวงในให้ข้อมูลมาว่า ยอดตรงนี้มีนับหมื่นๆ รายเลยทีเดียว

เช่นเดียวกับผู้ที่กำลังจะตัดสินใจซื้อก็ต้องขอ “เบรก” เอาไว้ก่อน

เสียงวิพากษ์วิจารณ์ที่ดังกระหึ่มก็เกิดขึ้นในทันทีว่า ทำไมถึงไม่รอให้ชัดเจนร้อยเปอร์เซ็นต์เสียก่อนถึงนำเสนอต่อสาธารณชน เพราะการทำแบบ “คิดไปทำไป” นั้น แสดงถึงความไม่เป็นมืออาชีพ

ทีนี้ลองมาฟังความเห็นของผู้ที่อยู่ในแวดวงอุตสาหกรรมรถยนต์กันบ้างว่า คิดเห็นกันเช่นไร

เริ่มจากนายสุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์ที่ปรึกษาประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์และโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ตั้งข้อสังเกตเอาไว้อย่างน่าสนใจว่า การกำหนดชนิดพลังงานที่มีไฮบริดด้วยนั้นเป็นเรื่องดี เพราะผู้บริโภคบางส่วนยังเห็นว่า EVไม่สะดวกใช้งาน ขณะที่เทคโนโลยีไฮบริดในปัจจุบันก้าวหน้าไปมากโดดเด่นทั้งความประหยัดการปล่อยมลพิษ

อย่างไรก็ตาม จากการพูดคุยกับผู้ประกอบการมีความเห็นว่าโครงการนี้ ควรครอบคลุมรถในกลุ่มที่ใช้เครื่องยนต์ (ICE) รวมถึงรถปิกอัพที่เป็นโปรดักต์แชมเปียนรุ่นแรกของไทยมีบทบาททั้งตลาดในประเทศส่งออกเป็นรถที่ก่อให้เกิดมูลค่าในประเทศจากการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (local content) มากกว่า 90%

“แม้เป้าหมายของรัฐจะเน้นการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง แต่รถ ICE ปัจจุบันพัฒนาขึ้นไปมาก ทั้งความประหยัดมลภาวะในภาพรวม ICE มีบทบาทขับเคลื่อนอุตสาหกรรมยานยนต์ทั้งตลาดในประเทศส่งออก รวมถึงการผลิตส่งผลตรงต่ออุตสาหกรรม เศรษฐกิจการจ้างงานในระบบกว่า 8 แสนคน”นายสุรพงษ์กล่าว


ด้านนายธีร์ เพิ่มพงศ์พันธ์ประธานบริหาร บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด มาตรการนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ และเป็นเรื่องดี เพราะช่วยได้ทั้งลดนำเข้าน้ำมันลดปัญหาสิ่งแวดล้อม กระตุ้นตลาดรถยนต์ และเศรษฐกิจไทยภาพรวมรวมถึงความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน

แต่โครงนี้มีความซับซ้อนมากกว่ามาตรการอื่นก่อนหน้านี้ เช่น รถคันแรก และ EV3.0 EV3.5 เพราะมีตัวแปรคือ รถเก่าที่ยังมีมูลค่าในตัวรถ ต้องดูการสนับสนุนภาครัฐมีแรงจูงใจให้คนยอมทิ้งรถเก่ามากน้อยแค่ไหน รวมทั้งแนวทางจัดการกับรถเก่า

“เชื่อว่าภาครัฐต้องพยายามให้เกิดช่องว่างน้อยที่สุด โดยอาศัยข้อมูลจากโครงการต่างๆ ก่อนหน้านี้ รวมถึงความสามารถในการเป็นเจ้าของรถ เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดปัญหาภายหลัง เช่น หนี้เสีย ซึ่งกระทบต่อโครงสร้างตลาดโดยรวม”นายธีร์กล่าว

ขณะที่ พรชัย ฐีระเวชอธิบดีกรมสรรพสามิต เปิดเผยว่า กรมสรรพสามิตกำลังพิจารณาเงื่อนไข 2 ประการคือ หนึ่ง-จำนวนรถที่จะเข้าร่วมโครงการ และสอง-พิจารณาความสามารถในการผลิตรถยนต์ของบริษัทรถ เนื่องจากผู้ประกอบการบางรายมีข้อผูกพันในการผลิตรถยนต์ชดเชยตามเงื่อนไขเดิม

“อย่าลืมว่าเรามีโครงการที่เขาผลิตมาได้แล้วบางส่วน ก็ต้องดูว่าเขามีความสามารถในการผลิตส่วนที่เหลือได้มากน้อยแค่ไหน ก็ต้องมาดูควบคู่กัน จะได้รู้ว่าจำนวนรถที่เหมาะสม ในการเข้าร่วมโครงการเป็นเท่าไร” พรชัยกล่าวพร้อมคาดว่าจะได้ข้อสรุปภายในกลางเดือนพฤษภาคม ก่อนเสนอรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง และปลัดกระทรวงการคลัง เพื่อให้สามารถกำหนดทิศทางนโยบายต่อไป

...เอาเป็นว่า ก่อนที่โครงการรถเก่าแลกรถใหม่จะมีความชัดเจน ซึ่งก็ไม่รู้ว่าเมื่อไหร่ กูรูยานยนต์จำนวนมากมีความเห็นตรงกันว่า อยากให้รัฐบาลแก้ไขปัญหาภาพรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยอย่างเป็นระบบไปพร้อมๆ กัน เพราะกำลังเดินทางมาถึง “จุดเปลี่ยนครั้งประวัติศาสตร์” เมื่อสำรวจตรวจพบว่า ค่ายญี่ปุ่นหลายรายเลือกที่จะนำเข้ารถไฟฟ้าจากจีนหรือประเทศในอาเซียนแทนการตั้งโรงงานผลิตในประเทศไทย ด้วยการนำเข้านั้นง่ายกว่า ใช้เงินน้อยกว่าและเสี่ยงน้อยกว่า

เท่าที่เห็นก็อย่างเช่น นิสสัน ฮอนด้า มิตซูบิชิ มาสด้าและโตโยต้า เป็นต้น

แน่นอน ผู้ที่ได้รับผลกระทบตรงๆ ก็คือ “แรงงานไทย” ที่อยู่ในอุตสาหกรรมนี้เป็นจำนวนหลายแสนคนและมีผลต่อภาคเศรษฐกิจของไทยโดยรวมอย่างมีนัยสำคัญ

ดังนั้น รัฐบาลจึงจำเป็นต้องมีความชัดเจนในเรื่องนี้ โดยเฉพาะการให้ความสำคัญกับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ ไม่เช่นนั้นไทยจะเป็นเพียงแค่ตลาดรองรับสินค้าเท่านั้น