เหตุใหญ่รับต้นปี 2569 กรณีเครนก่อสร้างโครงการทางรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน สัญญา 3-4 ช่วง ลำตะคอง-สีคิ้ว และ ช่วงกุดจิก-โคกกรวด ตกทับขบวนรถไฟ ด่วนพิเศษ เส้นทางกรุงเทพฯ-อุบลราชธานี บริเวณอำเภอสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา ซึ่งมีผู้โดยสารและเจ้าหน้าที่ รวมทั้งสิ้น 161 คน เมื่อวันที่ 14 มกราคม ที่ผ่านมา โดยมีผู้เสียชีวิตมากถึง 30 ราย บาดเจ็บ 69 ราย แต่แค่เพียงข้ามวัน ก็เกิดเหตุคานปูน( Segment) และเครน(Launching Gantry Crane ) โครงการก่อสร้างมอเตอร์เวย์ M 82 ทางยกระดับบางขุนเทียน-บ้านแพ้ว ช่วงเอกชัย-บ้านแพ้ว ตอน 7 บนถนนพระราม 2 พังถล่มใส่รถกระบะคนเสียชีวิต 2 ราย ทั้ง 2 เหตุการณ์ มีผู้รับจ้างรายเดียวกันคือ บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) และเป็นรับเหมา ตึกสตง.ที่ถล่ม และคานทางด่วน สายพระราม 3-ดาวคะนอง-ถนนวงแหวนรอบนอก ถล่มด้วย
นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี และรมว.มหาดไทย เรียกประชุมด่วน พร้อมสั่งให้ไปดำเนินการ บอกเลิกสัญญาอิตาเลียนไทย เพราะเกิดเหตุซ้ำซาก เป็นอันตรายต่อสาธารณะ หากรัฐยังไม่ยกเลิกสัญญา รวมถึง เรียกร้องค่าเสียหาย หรือขึ้นบัญชีดำ จะเป็นปัญหาใหญ่กระทบความเชื่อมั่น ทั้งของประชาชนและนักลงทุนต่างชาติ พร้อมย้ำว่า รับไม่ได้ หากหน่วยงานจะโยนความรับผิดชอบกันไปมา
แต่การเลิกสัญญาก็ไม่ง่าย เพราะหากดูหลักเกณฑ์ที่รัฐมีสิทธิ์เลิกสัญญา 5 ข้อ เหตุจาก “ผู้รับจ้าง” กรณี ”อิตาเลียนไทยฯ” มองกันว่ายังไม่เข้าข่าย ได้แก่
1.ผิดสัญญาอย่างมีนัยสำคัญ ประกอบด้วย ไม่เริ่มงาน, ทิ้งงาน, ทำงานล่าช้าเกินกำหนด และไม่แก้ไข
2. ผลงานไม่ได้มาตรฐาน ประกอบด้วย ไม่เป็นไปตามแบบ/รายการ และแก้ไขแล้วไม่ผ่านซ้ำ
3. ขาดคุณสมบัติ ประกอบด้วย ล้มละลาย และการถูกเพิกถอนใบอนุญาต
4. กระทำทุจริต ประกอบด้วย การฮั้วประมูลและการใช้เอกสารเท็จ
5. ไม่ปฏิบัติตามคำสั่งแก้ไข ได้แก่ การถูกแจ้งเป็นหนังสือแล้วไม่ดำเนินการภายในเวลาที่กำหนด
ดังนั้น รัฐจึงหันไปใช้ สัญญาทางปกครอง ประเด็นความปลอดภัยสาธารณะเป็นสิ่งสำคัญแทน และหลังจากนี้ หากรัฐจะใช้เรื่องการเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงหรือซ้ำซากเป็นเหตุหนึ่งในการบอกยกเลิกสัญญากับผู้รับจ้าง สามารถทำได้ โดยกำหนดไว้ตั้งแต่เขียนทีโออาร์ประมูล แต่ก็ต้องพิจารณาว่าอาจจะไม่มีเอกชนเข้าประมูลเลยก็ได้
วันที่ 15 ม.ค. 2569 นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้ลงนามคำสั่งกระทรวงคมนาคม แต่งตั้ง คณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง หาสาเหตุทั้ง 2 เหตุการณ์ โดย ให้สรุปใน 7 วัน เพื่อให้มีคำตอบเปิดเผยต่อประชาชนได้ ตามข้อสั่งการนายกฯ
โดยทั้ง 2 ชุด มีรองปลัดกระทรวงคมนาคม หัวหน้ากลุ่มภารกิจการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านทางหลวง เป็นประธาน มีรองศาสตราจารย์ เอนก ศิริพานิชกร นายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ (วสท.) ผู้แทนสภาวิศกร และผู้แทนหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น กระทรวงคมนาคม สนข. กรมการขนส่งทางราง (ขร.) กรมทางหลวง การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) กรมบัญชีกลาง สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา สำนักงานอัยการสูงสุด เป็นกรรมการ
มีหน้าที่ตรวจสอบสาเหตุข้อเท็จจริง ตามหลักวิศวกรรม และหาสาเหตุของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น สำหรับนำมาเป็นแนวทางการป้องกันไม่ให้เกิดเหตุการณ์ในลักษณะดังกล่าว ประเมินความเสียหายที่เกิดขึ้น กำหนดมาตรการแก้ไขปัญหาระยะเร่งด่วน และแนวทางการพิจารณาบทลงโทษตามข้อกฎหมายที่เกี่ยวข้อง รวมทั้งพิจารณาแนวทางการเยียวยาผู้ได้รับผลกระทบอย่างเหมาะสมและเป็นธรรม ตลอดจนเสนอแนะเพื่อให้การก่อสร้างเป็นไปอย่างปลอดภัย และตามมาตรฐานด้านวิศวกรรม ให้มีความปลอดภัยสูงสุด ที่หน่วยงาน Regulator นำไปกำกับดูแลได้อย่างมีประสิทธิภาพ
@สมาคมวิศวกรโครงสร้างเจอตัวยึดซัพพอร์ตของโครงสร้างเกือบขาด
วันที่ 16 ม.ค.2569 นายชูเลิศ จิตเจือจุน อุปนายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย พร้อมทีมวิศวกรโครงสร้าง ลงพื้นที่ตรวจสอบจุดเกิดเหตุเครนก่อสร้างรถไฟไทย-จีน หล่นทับขบวนรถไฟโดยสาร เบื้องต้นพบความผิดปกติหลายจุด โดยที่มีปัญหาสำคัญ คือ PT Bar หรือเหล็กอัดแรงแบบแท่ง ซึ่งเป็นเหล็กกำลังสูงชนิดมีเกลียวตลอดทั้งแท่ง ใช้ในงานก่อสร้างขนาดใหญ่เพื่อรับแรงดึงสูง โดยเฉพาะงานอัดแรงคอนกรีตและงานโครงสร้างชั่วคราว เช่น การค้ำยันโครงเหล็ก การยึดฐานเครน และงานก่อสร้างทางรถไฟ โดย PT Bar ทำหน้าที่ยึดตัวซัพพอร์ตของโครงสร้างเพื่อป้องกันการเคลื่อนตัวหรือเสียสมดุลระหว่างการก่อสร้าง ซึ่งอาจเป็นหนึ่งในปัจจัยที่ทำให้เกิดเหตุการณ์ดังกล่าว
ซึ่งพบว่า PT Bar บางส่วนเกิดการเฉือนขาด ทั้งที่โดยหลักการแล้ว PT Bar ถูกออกแบบมาเพื่อรับแรงดึงตามแนวแกน ไม่ได้ถูกออกแบบให้รับแรงเฉือนทางด้านข้าง โดย PT Bar ในจุดดังกล่าวยึดติดกับซัพพอร์ตจุดละ 2 เส้น ซึ่งประเมินว่ามีจำนวนค่อนข้างน้อย
@ขั้นตอนทำงานผิดปกติหลายจุด
โครงสร้างรถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่จะอยู่ด้านข้างของทางรถไฟปัจจุบัน มีระยะห่างจากทางรถไฟ โดยห้ามมีวัสดุ เครื่องจักรล้ำเข้ามาในเขตเดินรถ ประมาณ 2.5 – 5 เมตร ส่วนจุดที่รถไฟความเร็วสูงคร่อมทางรถไฟ นั้น จะมีมาตรการความปลอดภัยในระหว่างก่อสร้าง กำหนดให้ที่ปรึกษาควบคุมงาน และผู้รับจ้าง ต้องประจำทุกสถานี เพื่อสื่อสารกับจุดก่อสร้าง ให้หยุดปฎิบัติงานทั้งหมด ช่วงที่ขบวนรถไฟจะวิ่งผ่าน
ส่วน การรถไฟฯมีคณะกรรมการกลางเขตอันตราย ที่ดำเนินการสอบสวนสาเหตุที่เกิดขึ้น
โดยมีรายงานระบุว่า ฐานรองรับ (Support) ที่วางใต้โครงเหล็กเครนก่อสร้างที่หล่นนั้น มีข้อสังเกตุ ทั้งวิธีปฎิบัติงานของผู้รับจ้าง และวิศวกรคุมงาน ที่ไม่ทำตามขั้นตอนมาตรการความปลอดภัยที่กำหนดในจุดที่ก่อสร้างคร่อมทางรถไฟ ทำงานช่วงที่ไม่มีการเดินรถ หรือ window time และต้องมีเจ้าหน้าที่ประจำสถานีเพื่อเฝ้าระวังและสื่อสารมายังจุดก่อสร้าง เมื่อจะมีขบวนรถไฟผ่านให้หยุดทำงาน จุดเกิดเหตุต้องมีเจ้าหน้าที่ประจำสถานีกุดจิก และสถานีบ้านใหม่สำโรง ต้องรอผลสอบสวนว่ามีหรือไม่ รวมไปถึง วิธีการทางวิศวกรรม การเคลื่อนเครนไปข้างหน้าไม่ถูกต้อง
@ยังเสี่ยง อีก 19 จุด ไฮสปีดไทย-จีน สร้างคร่อมทางรถไฟ-ข้ามถนน
สำหรับโครงการรถไฟไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพ-นครราชสีมา มีระยะทาง 253 กม.มีการก่อสร้างงานโยธาจำนวน 14 สัญญา ปัจจุบันก่อสร้างแล้วเสร็จ 2 สัญญา ยังไม่เริ่มก่อสร้าง 2 สัญญอยู่ระหว่างก่อสร้าง 10 สัญญา โดยยังมีจุดที่ก่อสร้างคร่อมทางรถไฟเดิมและข้ามถนน อีกจำนวน 19 จุด ที่ยังเป็นจุดเสี่ยง หากไม่มีมาตรการความปลอดภัยที่เข้มงวด
@หลักฐานชัด เครนถล่ม”พระราม 2” เจอจุดวางตำแหน่งไม่ถูกต้อง
วันที่ 16 ม.ค. 69 ทีมสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย (วสท.) และสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย ลงพื้นที่ ถ.พระราม 2 ตรวจสอบจุดเกิดเหตุเครนและแท่งปูนถล่ม โดยตั้งข้อสังเกต สาเหตุของเหตุการณ์ เบื้องต้นได้ 2 ประเด็นหลัก คือ
1.ความประมาทในกระบวนการและขั้นตอนการทำงานทางวิศวกรรม โดยเฉพาะการวางตำแหน่งขาซัพพอร์ตและการขาดการติดตั้งคานถ่ายแรงเพื่อกระจายน้ำหนักให้เหมาะสม โดยชี้ว่า อาจเกิดจากความประมาทในการปฏิบัติงาน เนื่องจากมีการวางขาเครนในตำแหน่งที่เป็นแผ่นปูนที่มีความบาง ส่งผลให้เกิดการยุบตัว เมื่อรับน้ำหนักในช่วงสูงสุดของการทำงาน รวมถึงพบความไม่สมบูรณ์ของปลอกเหล็กของแม่แรงไฮโดรลิก ซึ่งอาจก่อให้เกิดการเคลื่อนตัวได้
2.ความไม่สมบูรณ์หรือความชำรุดของอุปกรณ์โครงสร้าง โดยเฉพาะอุปกรณ์ไฮดรอลิกที่ไม่ได้เป็นไปตามมาตรฐานทางวิศวกรรม
@สั่งอิตาเลียนไทย หยุดงานทั้ง 14 สัญญา
กรณีเครนถล่ม ทั้งโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน สัญญา 3-4 และมอเตอร์เวย์ M 82 ช่วงเอกชัย-บ้านแพ้ว สัญญาที่ 7 บนถนนพระราม 2 ซึ่งมีบริษัท อิตาเลียนไทย เป็นผู้รับเหมา กระทรวงคมนาคมมีคำสั่งให้ตรวจสอบเพื่อบอกเลิกทั้ง 2 สัญญา ขณะที่พบว่า บ.อิตาเลียนไทย ยังมีสัญญากับหน่วยงานคมนาคมอีก 12 สัญญา รวมกับ 2 สัญญาที่เกิดเหตุ มีมูลค่ารวม 113,126.18 ล้านบาทนั้น ให้หยุดการก่อสร้างทั้งหมดไว้ก่อน และให้คณะกรรมการและผู้เชี่ยวชาญที่เป็นคนกลางเข้าตรวจสอบการทำงานอย่างละเอียด ว่ามีมาตรฐานด้านความปลอดภัยหรือไม่
ขณะที่ ได้มีคำสั่งไปยังโครงการก่อสร้างของกระทรวงคมนาคม ที่มีโครงสร้างยกระดับและใช้ Launching Gantry Crane เป็นเวลา 15 วัน เพื่อตรวจสอบ อุปกรณ์ วิธีการทำงาน มาตรฐานความปลอดภัย
@กทพ.หยุดงานทางด่วน”พระราม3-ดาวคะนอง สัญญา1 และ 3 เช็กอุปกรณ์
นายชาตรี ตันศิริ รองผู้ว่าการฝ่ายก่อสร้างและบำรุงรักษา การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) กล่าวว่า กทพ.มีงานโครงการทางพิเศษสายพระราม 3-ดาวคะนอง-วงแหวนรอบนอกฯ ที่ก่อสร้างเป็นยกระดับและใช้ Launching Gantry Crane โดยอยู่ระหว่างก่อสร้าง 2 สัญญา มีคำสั่งให้หยุดก่อสร้างเพื่อตรวจสอบมาตรฐาน ทั้งอุปกรณ์ และวิธีการก่อสร้าง
ได้แก่ สัญญาที่ 1 ทางยกระดับขนาด 6 ช่องจราจร จากแยกต่างระดับบางขุนเทียน-เซ็นทรัลพระราม 2 ระยะทาง 6.4 กม. มี กิจการร่วมค้ายูเอ็น-ซีซี (ประกอบด้วย บมจ.ยูนิค เอ็นจิเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่น ร่วมกับ บมจ.ซีวิล เอนจีเนียริง) เป็นผู้รับจ้าง งานคืบหน้า 92% โดยมีคานที่ต้องก่อสร้างอีกจำนวน 18 ตัว
สัญญาที่ 3 งานก่อสร้างทางยกระดับ ช่วงจากโรงพยาบาลบางปะกอก 9-ด่านดาวคะนอง -เชิงลาดสะพานพระราม 9 ระยะทาง 5 กม. มีกิจการร่วมค้า ไอทีดี-วีซีบี (ประกอบด้วย บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ ร่วมกับ บจ.วิจิตรภัณฑ์ก่อสร้าง) เป็นผู้ก่อสร้าง งานคืบหน้า 88 % มีคานต้องก่อสร้างจำนวน 7 ตัว
ซึ่งหากการตรวจสอบเรียบร้อยไม่มีปัญหาก็สามารถทำงานต่อได้ โดยภาพรวมทั้งโครงการมีความคืบหน้าประมาณ 90%
@ บิ๊กโปรเจ็กต์”คมนาคม”จ่อประมูล ปี 69 กวา 5 แสนล้าน ส่อชะงัก
นอกจากนี้ ยังมีความกังวลว่า เหตุเครนก่อสร้างถล่มหลายครั้ง ในช่วง 2 -3 ปี ที่ผ่านมา สะท้อนถึงมาตรฐานความปลอดภัยในการก่อสร้างโครงการภาครัฐ ที่ยังไม่มีมาตรการแก้ไขและป้องกันอย่างจริงจัง อาจจะกระทบไปถึงโครงการใหม่ที่กระทรวงคมนาคมมีแผนดำเนินการประมูล -ก่อสร้างในปี2569 อาจต้องชะงัก เพื่อรอความชัดเจนหากมีการเพิ่มมาตรการด้านความปลอดภัยและเลื่อนไขการทำงาน และการเลิกสัญญา ที่อาจจะต้องกำหนดไว้ตั้งแต่ขั้นตอนทำ TOR
สำหรับปีงบประมาณ 2569 ตามแผนงานของกระทรวงคมนาคม จะมีการประมูลก่อสร้าง โครงการขนาดใหญ่ วงเงินรวม 504,191 ล้านบาทได้แก่ โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย–จีน ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา–หนองคาย ระยะทาง 357.12 กม. กรอบวงเงิน 341,351.42 ล้านบาท ซึ่งจะเริ่มกระบวนการเปิดประมูลได้ภายในไตรมาส 3 ปี 2569
โครงการมอเตอร์เวย์ M 9 สายถนนวงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานครด้านตะวันตก ช่วงบางบัวทอง - บางปะอิน วงเงิน 15,862 ล้านบาท, โครงการมอเตอร์เวย์ M 9 สายถนนวงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานครด้านตะวันตก ช่วงบางขุนเทียน – บางบัวทอง ระยะทาง 35.85 กม. วงเงิน 56,035 ล้านบาท, โครงการมอเตอร์เวย์ M 5 ส่วนต่อขยายอุตราภิมุข ช่วงรังสิต-บางปะอิน วงเงิน 31,358 ล้านบาท ,โครงการทางคู่ขนานลอยฟ้าบนถนนบรมราชชนนีต่อขยาย ช่วงพุทธมณฑลสาย3-พุทธมณฑลสาย 4 วงเงินรวม 4,490 ล้านบาท
โครงการทางด่วน Double Deck วงเงิน 34,800 ล้านบาท
นอกจากนี้ ยังมีที่ประมูลเสร็จแล้ว เตรียมก่อสร้างในปี 2569 อีก 2 โครงการ คือรถไฟสีแดง ช่วงรังสิต–มธ.รังสิต วงเงิน 6,470 ล้าน และรถไฟสีแดง ช่วงศิริราช–ตลิ่งชัน–ศาลายา วงเงิน 15,176 ล้านบาท
