โศกนาฏกรรมก่อสร้างซ้ำซาก “ลดชั้น-ขึ้นแบล็กลิสต์” “หนู” พูดแล้วทำกี่โมง?

 “ผมก็ยังไม่รู้ว่าผู้ว่าการรถไฟจะอยู่ได้หรือเปล่า เจองานอย่างนี้ และต้องไปดูว่าอุบัติเหตุแบบนี้ที่เกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อมีการละเลยหรือข้ามขั้นตอน โครงการนี้ก็หลายครั้งแล้ว เมื่อปีกว่า ๆ ก็มีเหตุการณ์อุโมงค์ถล่ม วันนี้มีเรื่องเครนล้มอีก ก็ต้องดูว่ามันมีการก่อสร้างที่ผิดรูปแบบ ผิดขั้นตอนหรือไม่ อีกทั้งยังพูดถึงเรื่องที่ว่ารัฐบาลต้องไปพิจารณาเปลี่ยนกฎหมายเรื่องการขึ้นบัญชีดำผู้รับเหมาเพื่อป้องกันเหตุเกิดขึ้นซ้ำในอนาคต”

นั่นคือคำกล่าวของ “เสี่ยหนู-นายอนุทิน ชาญวีรกูล” นายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย หลังได้รับรายงานเรื่องอุบัติเหตุเครนตกทับขบวนรถไฟทำให้มีผู้เสียชีวิตจำนวนมากเมื่อวันที่ 14 มกราคม 2569 พร้อมกับชี้เป้าโทษ “การรถไฟแห่งประเทศไทย” อย่างเป็นที่น่าผิดสังเกต

ทว่า ความวัวยังไม่ทันหาย ความควายก็แทรกเข้ามาอีก เมื่อในวันถัดมา คือวันที่ 15 มกราคม ก็เกิดเหตุระทึกขวัญบริเวณหน้าโรงแรมปารีส ฝั่งขาออก จ.สมุทรสาคร (ถนนพระราม 2) เมื่อเครนก่อสร้างขนาดใหญ่ในโครงการทางหวลวงพิเศษระหว่างเมือง (M-81) เส้นมหาชัย เกิดพังถล่มลงมาทับรถยนต์ของประชาชนที่สัญจรผ่านได้รับความเสียหายยับเยิน 2 คัน ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตทันที 2 ราย

ที่ต้องขีดเส้นใต้คือ โศกนาฏกรรมทั้ง 2 เหตุการณ์ มีผู้รับเหมาก่อสร้างรายเดียวกันคือ “บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน)” โดยมี “การรถไฟแห่งประเทศไทย” และ “การทางพิเศษแห่งประเทศ” หน่วยงานภายใต้สังกัดของ “กระทรวงคมนาคม” ที่มี “โกเกี๊ยะ-พิพัฒน์ รัชกิจประการ” เป็นรัฐมนตรีว่าการ

และถ้าหากย้อนรอยโศกนาฏกรรมซ้ำซากจากงานก่อสร้างของบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ (ITD) ความจริงอันน่าสะพรึงที่เกิดขึ้นก็คือ มีคนล้มตายแล้วนับร้อยเลยทีเดียว

นี่ไม่ใช่เรื่องแปลกใหม่ หากแต่คือเรื่องที่เกิดขึ้นซ้ำซาก และไม่เคยได้รับการแก้ไขให้เห็นเป็นรูปธรรม โดยเฉพาะอย่างยิ่งมาตการเด็ดขาดอย่าง “การแบล็คลิสต์หรือลดชั้นผู้รับเหมาก่อสร้าง” ก็มีการพูดมากันจนปากเปียกปากแฉะ แถมถ้าจะว่าไปแล้ว “เสี่ยหนู” ก็อยู่ในแวดวงการก่อสร้างมาทั้งชีวิต น่าจะรู้เส้นสนกลใน และสั่งการได้อย่างรวดเร็ว หรือเป็นเพราะ “มีความเอื้ออาทรต่อผู้คนในวงการเดียวกัน” ก็มิรู้ได้

เช่นเดียวกับ “พิพัฒน์” ที่ต้องตอบคำถามสังคมให้ได้ในฐานะรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมว่า นับตั้งแต่รับตำแหน่งมา นอกจากเรื่อง “ที่ดินเขากระโดง” แล้ว ได้ใส่ใจกับปัญหาดังกล่าวบ้างหรือไม่ อย่างไร

ไม่ใช่แค่ ITD แต่มี China Railway อีกแล้วครับท่าน

กล่าวสำหรับเหตุการณ์เครนที่ใช้ก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ตกทับรถไฟด่วนพิเศษ ขบวน 21 กรุงเทพฯ – อุบลราชธานี ที่บริเวณบ้านถนนคต ตำบลสีคิ้ว อำเภอสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา เกิดขึ้นในช่วงเช้าของวันที่ 14 มกราคม 2569 เป็นอุบัติเหตุใหญ่รับศักราชใหม่ เบื้องต้นทำให้มีผู้เสียชีวิต 32 ราย อีก 3 รายยังหาไม่เจอ มีผู้บาดเจ็บ 64 ราย

คำถามที่ตามมาทันทีคือ อุบัติเหตุที่ไม่มีใครคาดคิดนี้เกิดขึ้นได้อย่างไร แน่นอนว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) บริษัทผู้รับเหมา บริษัทผู้ควบคุมงานก่อสร้าง ต้องเยียวยาชดใช้และต้องมีคำตอบที่ชัดเจนต่อครอบครัวผู้สูญเสีย ในเบื้องต้นทั้ง รฟท., อิตาเลียนไทย และกลุ่มกิจการค้าร่วม CRIC-CRDC ประกอบด้วย China Railway International Co., Ltd. และ China Railway Design Corporation) ในฐานะที่ปรึกษาควบคุมงานก่อสร้าง (CSC) บอกอยู่ระหว่างการตรวจสอบหาสาเหตุที่เกิดขึ้น และหยุดการก่อสร้างในส่วนที่เกี่ยวข้องเพื่อความปลอดภัย

ITD ออกแถลงการณ์ แสดงความเสียใจต่อผู้สูญเสียและครอบครัวผู้ประสบภัย ยอมรับว่าเป็นเหตุการณ์ที่ไม่ควรเกิดขึ้น พร้อมรับผิดชอบค่ารักษาพยาบาล ชดเชยเยียวยาผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บ ส่วนการตรวจสอบภายในมีการสั่งหยุดการทำงานในพื้นที่เพื่อตรวจสอบสภาพความพร้อมของเครื่องจักรและอุปกรณ์ยกหิ้ว (Crane) ทุกตัวในโครงการ พร้อมให้ความร่วมมือกับเจ้าหน้าที่ตำรวจและหน่วยงานกำกับดูแลอย่างเต็มที่

ส่วนบริษัทที่ปรึกษาควบคุมงานจากจีน จะร่วมตรวจสอบความบกพร่องทางเทคนิคและมาตรการความปลอดภัยกับ รฟท.และ ITD แต่ที่ต้องขีดเส้นใต้สองเส้นให้เห็นถึงการปัดสวะให้พ้นตัว ก็ตรงคำตอบของนายธีรโชติ รุจิวิภัทร วิศวกรที่ปรึกษาจาก CRDC ซึ่งมีรายงานข่าวจาก AFP ผ่าน Hong Kong Free Press (HKFP) ว่านายธีรโชติ ชี้แจงว่า บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ (ITD) เป็นผู้รับจ้างก่อสร้างในสัญญาดังกล่าวต้องเป็นผู้รับผิดชอบต่อเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นแต่เพียงผู้เดียว เครนที่ตกลงมาเป็นของบริษัทอิตาเลียนไทยเอง และชี้ให้เห็นว่าเหตุการณ์ทำนองนี้เคยเกิดขึ้นภายใต้ความรับผิดชอบของบริษัทนี้มาแล้วเมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา

ไชน่า เดลี รายงานว่า นางเหมา หนิง โฆษกกระทรวงการต่างประเทศจีน แถลงแสดงความเสียใจต่อเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น รัฐบาลจีนให้ความสำคัญสูงสุดต่อความปลอดภัยของโครงการและบุคลากรจีนยืนยันว่าส่วนงานที่เกิดอุบัติเหตุนั้นดำเนินการโดยบริษัทสัญชาติไทย (ITD) และกำลังติดตามการสอบสวนหาสาเหตุอย่างใกล้ชิด

ศ.ดร.อมร พิมานมาศ นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย และอาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ตั้งข้อสันนิฐานโครงเหล็กเครนลอนเชอร์ซึ่งเป็นโครงถักเหล็กเลื่อนตัวได้ (Launching truss) ที่ใช้ในการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงที่ร่วงลงมาทับรถไฟที่วิ่งอยู่ข้างใต้นั้นว่า สาเหตุของการร่วงของฐานรองรับยังไม่สามารถระบุได้อย่างแน่ชัด แต่เบื้องต้นมีข้อสันนิฐานถึงสาเหตุที่เป็นไปได้ 4 ข้อ คือ

1.อุบัติเหตุน่าจะเกิดขึ้นหลังจากที่ก่อสร้างสะพานเสร็จไปช่วงหนึ่งแล้ว และกำลังเคลื่อนเครนไปข้างหน้า หรือขณะที่กำลังเคลื่อนย้ายฐานรองรับตัวกลางไปวางบนเสาต้นถัดไป 2.ส่วนที่ร่วงลงมาคือฐานรองรับโครงเหล็กที่มีน้ำหนัก 20-30 ตันต่อตัว ตกลงมากระแทกรถไฟที่วิ่งอยู่ข้างล่างพอดี

3.ผลจากแรงกระแทกทำให้โครงเหล็กเลื่อนหักและพาดอยู่บนโครงสร้างสะพาน และ 4.สาเหตุที่ทำให้ฐานรองรับร่วงลงมาได้นั้น ต้องตรวจสอบการยึดฐานรองรับดังกล่าวกับตัวคานขวางสะพานที่ก่อสร้างเสร็จแล้วว่ายึดไว้แข็งแรงเพียงใด มีปัญหาในการติดตั้งหรือไม่ ทำไมจึงร่วงลงมาได้

สำหรับเหตุการณ์ที่โครงเหล็ก Launcher ร่วงลงมาเคยเกิดขึ้นมาแล้ว 2 ครั้งคือ การก่อสร้างสะพานทางยกระดับลาดกระบัง-อ่อนนุช เมื่อเดือนกรกฎาคม 2566 และ โครงการก่อสร้างทางยกระดับพระราม 2 ถล่มลงมาเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2567

ล่าสุด โครงการก่อสร้างทางยกระดับพระราม 2 เกิดเหตุเครนถล่ม บริเวณถนนพระราม 2 ขาออก ในพื้นที่จังหวัดสมุทรสาคร ช่วงหน้าโรงแรมปารีส เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2568 ทำให้มีผู้เสียชีวิตเบื้องต้น 2 คน โดยผู้รับเหมาก่อสร้าง คือ บริษัท อิตาเลียนไทยฯ เช่นกัน

ทั้งนี้ โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เป็นความร่วมมือของรัฐบาลไทยกับรัฐบาลจีน เพื่อเชื่อมโยงภูมิภาคอาเซียน ภายใต้ยุทธศาสตร์การพัฒนา Belt and Road Initiative (BRI) ของจีน จากกรุงเทพมหานคร-หนองคาย

โครงการระยะที่ 1 กรุงเทพมหานคร-นครราชสีมา สัญญาที่ 3-4 ช่วงลำตะคอง-สีคิ้ว และกุดจิก-โคกกรวด ระยะทาง 37.45 กิโลเมตร มีผู้รับจ้างคือ บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) วงเงิน 9,848 ล้านบาท มีบริษัทที่ปรึกษาควบคุมงาน คือ ไชน่า เรลเวย์ อินเตอร์เนชันแนล (CRIC) และ ไชน่า เรลเวย์ ดีไซน์ คอร์ปอเรชัน (CRDC) รัฐวิสาหกิจจากประเทศจีน ความคืบหน้าโครงการ ณ เดือนธันวาคม 2568 อยู่ที่ 99.54%

เว็บไซต์ของโครงการยังระบุว่า อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ ยังเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างในอีก 2 สัญญา ได้แก่ สัญญา 3-1 ช่วงแก่งคอย-กลางดง และช่วงปางอโศก-บันไดม้า ก่อสร้างโดย กิจการร่วมค้าระหว่าง บมจ. อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ และ บริษัท ไชน่า เรลเวย์ นัมเบอร์ 10 เอ็นจีเนียริ่ง กรุ๊ป (CREC No.10) และสัญญา 4-4 ศูนย์ซ่อมบำรุงเชียงรากน้อย ก่อสร้างโดย บมจ. อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ เช่นกัน

“ลดชั้น-แบล็คลิสต์”
“อนุทิน-พิพัฒน์” พูดแล้วทำกี่โมง

นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ซึ่งได้รับรายงานเรื่องอุบัติเหตุเครนตกทับขบวนรถไฟทำให้มีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก แสดงอาการฟาดงวงฟาดงา บอกว่า “ผมก็ยังไม่รู้ว่าผู้ว่าการรถไฟจะอยู่ได้หรือเปล่า เจองานอย่างนี้” และต้องไปดูว่าอุบัติเหตุแบบนี้ที่เกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อมีการละเลยหรือข้ามขั้นตอน โครงการนี้ก็หลายครั้งแล้ว เมื่อปีกว่า ๆ ก็มีเหตุการณ์อุโมงค์ถล่ม วันนี้มีเรื่องเครนล้มอีก ก็ต้องดูว่ามันมีการก่อสร้างที่ผิดรูปแบบ ผิดขั้นตอนหรือไม่ อีกทั้งยังพูดถึงเรื่องที่ว่ารัฐบาลต้องไปพิจารณาเปลี่ยนกฎหมายเรื่องการขึ้นบัญชีดำผู้รับเหมาเพื่อป้องกันเหตุเกิดขึ้นซ้ำในอนาคต

แต่เรื่องการขึ้นบัญชีดำผู้รับเหมาอย่างที่รู้กัน ไม่ว่ารัฐบาลไหน ๆ ก็ตั้งท่าทำเงื้อง่าอยู่แค่นั้น ยังไม่เห็นว่าจะเอาจริงเอาจังสักที
อุบัติภัยที่เกิดขึ้นครั้งนี้ เพจ STRONG ต้านทุจริต ชี้ว่า เหตุการณ์นี้ไม่ใช่แค่อุบัติเหตุ แต่มันคือ “สัญญาณเตือนภัยระดับวิกฤต” ของการบริหารจัดการโครงการที่ล้มเหลว! โดยเปิดแผลเน่าเฟะของสัญญาที่ 3-4 ที่ซุกอยู่ใต้พรม สัญญานี้มีการประมูลที่ยืดเยื้อที่สุด เคยมีการฟ้องร้องกันเรื่องคุณสมบัติผู้รับเหมาระหว่าง “อิตาเลียนไทย” กับ “กลุ่ม BPNP” จนงานล่าช้ากว่าแผนอย่างมาก

คำถามคือเมื่อเริ่มช้าก็ต้องเร่งงานเพื่อชดเชยเวลาที่เสียไปใช่หรือไม่ ความปลอดภัยจึงถูกลดเกรดลงเพื่อให้งานเสร็จทันตามกำหนด เพื่อไม่ให้เจอค่าปรับ ซึ่งที่ผ่านมามีการขยายสัญญาและงดค่าปรับด้วยเหตุผลส่งมอบพื้นที่ล่าช้า ย้ายสาธารณูปโภค และผลกระทบโควิด โครงการนี้ล่าช้ากว่ากำหนดมาแล้ว 735 วัน ทำไมมีการเร่งงานที่มีความเสี่ยงสูงโดยไม่คำนึงถึงความปลอดภัย ปล่อยให้รถไฟวิ่งผ่านจุดยกคาน ทั้งที่ตามหลักต้องปิดการเดินรถ

STRONG ต้านทุจริต มีข้อเรียกร้องให้มีการตรวจสอบบันทึกหน้างาน (Log Book) ดูว่าใครเป็นผู้สั่งการให้ทำงานในวินาทีเกิดเหตุ, การก่อสร้างล่าช้ากว่า 2 ปี มีการงดเว้นค่าปรับโดยมิชอบหรือไม่? จนทำให้ผู้รับเหมาเร่งงานแบบมักง่ายเพื่อปิดยอด และต้อง Blacklist บริษัทที่ละเลยความปลอดภัยของสาธารณะ

นายศุภณัฐ มีนชัยนันท์ ผู้สมัคร สส.กทม. พรรคประชาชน โพสต์ถึงเหตุการณ์ดังกล่าวว่า เปิดร่างกฎกระทรวง #ลดชั้นผู้รับเหมาที่โดนดองในรัฐบาลอนุทิน ร่างนี้รมต.คลัง ยังไม่มีการลงนามเพื่อประกาศบังคับใช้ เราจึงไม่สามารถลดชั้นผู้รับเหมาได้ และผู้รับเหมารายนี้ยังคงสามารถเข้าประมูลโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐได้ต่อไป

“...ผมได้ร่างกฎกระทรวงนี้ มาตั้งแต่สมัยเป็นกรรมาธิการ ยกระดับมาตรฐานการก่อสร้าง ตั้งแต่สิงหาคม 68 แต่จนถึงวันนี้ก็ยังไม่มีการลงนามในร่าง ทั้งที่กฤษฎีกาก็ตรวจร่างให้แล้ว รัฐบาลรอไรอยู่? ต้องรอให้เสียชีวิตกันอีกกี่ศพ…” นายศุภณัฐ กล่าว และยังเรียกร้องรัฐควรเร่งกำหนดบทลงโทษที่ชัดเจนสำหรับผู้รับเหมาที่ทำผิดซ้ำซากหรือประมาท เช่น การเพิกถอนการขึ้นทะเบียน ตัดสิทธิ์ในการเข้าร่วมประมูลงานในโครงการต่อไปโดยเร่งด่วน

นางแพตริเซีย มงคลวนิช อธิบดีกรมบัญชีกลาง ชี้แจงถึงข้อสงสัยเรื่องการขึ้นบัญชีดำ (Blacklist) ผู้รับเหมาที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุว่า ตาม พ.ร.บ.การจัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ กรมบัญชีกลางมีอำนาจประกาศรายชื่อผู้ทิ้งงานได้ภายใต้เงื่อนไข 6 รายการ แต่ในทางปฏิบัติ กรมบัญชีกลาง ไม่สามารถขึ้นแบล็กลิสต์เองได้ ขั้นตอนที่ถูกต้องคือ หน่วยงานเจ้าของโครงการที่เป็นคู่สัญญาต้องเป็นผู้พิจารณาและเสนอเรื่องมายังกระทรวงการคลัง

อธิบดีกรมบัญชีกลาง ยอมรับว่า ที่ผ่านมายังไม่มีหน่วยงานราชการใดเสนอเรื่องให้แบล็กลิสต์ผู้รับเหมาในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุรุนแรงหรือมีผู้เสียชีวิต ส่วนใหญ่ที่มีการส่งเรื่องมาเป็นปกติคือกรณีผู้รับเหมาทิ้งงานหรือไม่ยอมมาเซ็นสัญญาเท่านั้น ทั้งที่ มาตรา 109 ของ พ.ร.บ. จัดซื้อจัดจ้างฯ เปิดช่องให้หน่วยงานรัฐสามารถสั่งทิ้งงานได้ หากผู้รับเหมาไม่ปฏิบัติตามสัญญา ซึ่งครอบคลุมถึงประเด็นความปลอดภัยหากมีการระบุเงื่อนไขไว้ในสัญญาจ้าง รวมถึงเรื่องการทำสัญญารับเหมาช่วง ว่ามีการปฏิบัติตามกฎหรือไม่

ดังนั้น คงต้องติดตามกันต่อว่า สุดท้ายแล้ว มาตรการเหล่านี้ จะมีความคืบหน้าให้เห็นเป็นรูปธรรมเมื่อไหร่

โดยเฉพาะนายอนุทินและนายพิพัฒน์ รวมถึงพรรคภูมิใจไทยที่ประกาศมอตโต้หาเสียงว่า “พูดแล้วทำ”


ล้วงลึกผลประกอบการ ITD หุ้นร่วง การเงินแย่ หนี้สินล้นพ้นตัว


เมื่อย้อนกลับไปดูแฟ้มคดีโครงการก่อสร้างของ ITD ก็พบความจริงว่า เกิดอุบัติภัยมีหลายครั้งหลายครา อาทิ อาคารสำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) ถล่ม เมื่อเดือนมีนาคม 2568 สรุปยอดผู้เสียชีวิตอย่างเป็นทางการ ณ สิ้นสุดภารกิจกู้ภัย (พฤษภาคม 2568) มีผู้เสียชีวิตยืนยันแล้ว 89 ราย ในปีเดียวกันนี้ ยังมีเหตุคานคอนกรีตหล่นลงมาในพื้นที่ก่อสร้างโครงการทางพิเศษสายพระราม 3 - ดาวคะนอง - วงแหวนรอบนอกตะวันตก (สัญญาที่ 3) ทำให้มีคนงานเสียชีวิต

ส่วนอุบัติภัยในช่วงปี 2564–2567 นั้น ในเดือนสิงหาคม 2567 เกิดเหตุอุโมงค์รถไฟความเร็วสูงที่อยู่ระหว่างก่อสร้างในจังหวัดนครราชสีมาพังถล่มทับคนงานเสียชีวิต 3 ราย, เดือนกุมภาพันธ์ 2565 นั่งร้านค้ำยันถล่มโครงการวัน แบงค็อก ทับคนงานเสียชีวิต 3 ราย และบาดเจ็บ 4 ราย เป็นต้น

เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นหลายครั้ง ได้สร้างความกังวลอย่างมากต่อมาตรฐานความปลอดภัยในการก่อสร้างและระบบการกำกับดูแลของภาครัฐ และนักลงทุนขาดความเชื่อมั่นต่อ ITD ซึ่งหลังเหตุการณ์เครนถล่มเมื่อวันที่ 14 มกราคม 2569 ส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นของนักลงทุนอย่างรุนแรง ทำให้ราคาหุ้นของ ITD ในภาคเช้าวันที่ 15 มกราคม 2569 เวลา 10.15 น. ร่วง 16% ลดลง 0.04 บาท ระดับราคาอยู่ที่ 0.21 บาท

บริษัทยังเผชิญกับปัญหาด้านงบการเงินจนถูกตลาดหลักทรัพย์ฯ ขึ้นเครื่องหมาย CB และ CS โดยฐานะทางการเงินของ ITD ในช่วงต้นปี 2569 ยังคงเผชิญกับสภาวะวิกฤตสภาพคล่องอย่างรุนแรงและมีภาระหนี้สินในระดับสูง การเลื่อนชำระหุ้นกู้ โดย ณ มกราคม 2569 บริษัทได้ขออนุมัติจากผู้ถือหุ้นกู้เพื่อ ขยายระยะเวลาไถ่ถอนหุ้นกู้ จำนวน 5 รุ่น รวมมูลค่ากว่า 1.4 หมื่นล้านบาท ออกไปอีก 2-5 ปี เพื่อรักษาสภาพคล่องในการดำเนินธุรกิจ

ส่วนอันดับเครดิตและความเชื่อมั่น ทริสเรทติ้ง (TRIS Rating) ได้ปรับลดอันดับเครดิตองค์กรของ ITD ลงมาอยู่ที่ระดับ “B” และคงแนวโน้มอันดับเครดิตเป็น “Negative” (ลบ) เนื่องจากความกังวลในความสามารถในการชำระหนี้และผลการดำเนินงานที่อ่อนแออย่างต่อเนื่อง

ราคาหุ้น ITD ปรับตัวลดลงอย่างมาก โดยในช่วง 1 ปีที่ผ่านมาให้ผลตอบแทนติดลบประมาณ -48% ถึง -52% ณ วันที่ 13–14 มกราคม 2569 ราคาหุ้นซื้อขายอยู่ในระดับต่ำเพียง 0.25–0.26 บาท สะท้อนถึงความเชื่อมั่นของนักลงทุนที่ลดลงจากปัญหาด้านการเงินและอุบัติภัยในโครงการต่างๆ

มาดูผลประกอบการของ ITD ในช่วง 5 ปีย้อนหลัง (2564-2568) มีลักษณะผันผวนอย่างรุนแรง กล่าวคือ ในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2568 ไตรมาส 1/2568 มีกำไรสุทธิสูงถึง 6,767 ล้านบาท เติบโตกว่า 5,428% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ซึ่งเป็นผลจากการเปลี่ยนประเภทเงินลงทุนในเหมืองโปแตช (รายการกำไรพิเศษทางบัญชี) แต่ในไตรมาส 3/2568 บริษัทกลับมาขาดทุนสุทธิ 1,451 ล้านบาท เนื่องจากค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและภาระดอกเบี้ยที่สูงขึ้น

ปี 2567 ประสบภาวะขาดทุนอย่างต่อเนื่อง โดยมีรายงานสภาพคล่องที่ตึงตัวจนส่งผลกระทบต่อการจ่ายเงินให้ผู้รับเหมาช่วง (Sub-contractors) และพนักงานในบางช่วง

ปี 2566 รายงานผลขาดทุนสุทธิประมาณ 1,071 ล้านบาท แม้จะมีรายได้จากการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ แต่ภาระต้นทุนวัสดุและดอกเบี้ยจ่ายที่เพิ่มสูงขึ้นเป็นปัจจัยหลักที่กดดันกำไร

ปี 2565 มีผลขาดทุนสุทธิอย่างรุนแรงมากกว่า 4,700 ล้านบาท (จากงบการเงินรวม) เนื่องจากผลกระทบต่อเนื่องจากสถานการณ์โควิด-19 ที่ทำให้งานก่อสร้างล่าช้าและต้นทุนแรงงานพุ่งสูงขึ้น

ปี 2564 รายงานกำไรสุทธิเล็กน้อยประมาณ 150–160 ล้านบาท หลังจากที่ปีก่อนหน้า 2563 ขาดทุนหนักกว่า 1,100 ล้านบาท

กล่าวโดยสรุปแล้ว ฐานะทางการเงินของ ITD ในปี 2569 ยังมีความเสี่ยงสูงจากภาระหนี้สินที่ท่วมตัวและการต้องขอยืดเวลาชำระหนี้ออกไปซ้ำซากเพื่อประคองธุรกิจ บริษัทกำลังอยู่ระหว่างการปรับโครงสร้างหนี้ โดยได้รับความช่วยเหลือจากธนาคารพาณิชย์หลักหลายแห่งเพื่อบริหารจัดการกระแสเงินสดสำหรับประคองการดำเนินงานในโครงการเมกะโปรเจกต์ที่ยังคงมีอยู่ในมือ (Backlog)

จากที่เคยเป็น “พญาอินทรี” แห่งวงการรับเหมาก่อสร้างไทย วันนี้ ITD อยู่ในสภาพที่มีปัญหารุมเร้ารอบด้าน ทั้งเจรจาปรับโครงสร้างหนี้ ขายสินทรัพย์ และคดีความจากอุบัติเหตุร้ายแรง ท่ามกลางการจับตาว่า ITD จะสามารถฟื้นฟูกลับมา หรือจะกลายเป็นตำนานที่ปิดฉากลงภายใต้กองหนี้และคดีความจากอุบัติภัย