กรณี “3 ค่ายรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่น”คือ“ฮอนด้า นิสสันและมิตซูบิชิ” ผนึกกำลังกันตั้ง“บริษัทโฮลดิ้ง” เพื่อนำจุดแข็งของแต่ละค่ายมาเติมเต็มซึ่งกันและกัน โดยหนึ่งในเป้าหมายสำคัญก็คือ รับมือกับ“รถยนต์ไฟฟ้าจีน” ที่รุกเข้ามากินส่วนแบ่งการตลาดมากขึ้นเรื่อยๆ นั้น ถือเป็นปรากฏการณ์อัน“ไม่ธรรมดา”
คำถามที่เชื่อว่าหลายคนใคร่รู้ก็คือ ในปี 2568 สมรภูมิยานยนต์โลกและไทยจะดำเนินไปในทิศทางใด เพราะเป็นที่แน่ชัดแล้วว่า อีวีจีนรุกหนักแบบไม่มียั้งอย่างแน่นอน แม้ว่าจะต้องเผชิญกับ“กำแพงภาษี”ที่“แพงลิบลิ่ว”สักแค่ไหนก็ตามที
ผลศึกษาที่โกลบัล อีวี อัลไลแอนซ์ เผยแพร่เมื่อเร็วๆ นี้พบว่า ผู้ตอบแบบสอบถาม 92% จากผู้ใช้อีวีกว่า 23,000 คนใน 18 ประเทศ บอกว่า ถ้าจะซื้อรถคันต่อไปจะเลือกรถยนต์ไฟฟ้าเหมือนเดิม มีแค่ 1% ที่จะกลับไปหารถเครื่องยนต์สันดาป (ICE) และ 4% เลือกปลั๊ก-อินไฮบริด
ปีเตอร์ ฮอเกอแลนด์ ผู้ช่วยเลขาธิการสมาคมอีวีแห่งนอร์เวย์ ให้สัมภาษณ์ในรายงานฉบับนี้ว่า ผลสำรวจนี้ยืนยันว่า ผู้ขับอีวีพึงพอใจอย่างมากกับการเลือกของตัวเอง ขณะที่รายงานที่ระบุว่า ความนิยมในอีวีถดถอยลงนั้นดูจะเป็นการแต่งแต้มเกินจริง ซึ่งหมายถึงการที่ตลอดปีนี้สื่อหลายสำนักรายงานว่า ความนิยมในรถยนต์ไฟฟ้าลดลง แม้ว่ายอดขายอีวีในประเทศส่วนใหญ่พุ่งขึ้นสวนทางก็ตาม
ล่าสุดคือรายงานของ “โร โมชัน” ที่เผยแพร่เมื่อวันที่ 13 ธ.ค.ที่ระบุว่า ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า 100% และปลั๊ก-อินไฮบริดทั่วโลกประจำเดือนพฤศจิกายนเพิ่มขึ้น 32.3% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันปีที่แล้ว อยู่ที่ 1.83 ล้านคัน ซึ่งเป็นการเพิ่มขึ้นต่อเนื่องเดือนที่ 7 และทำนิวไฮเดือนที่ 3 ติดต่อกัน โดยที่จีนยังคงเป็นผู้นำในตารางด้วยยอดขายเกือบ 70% ของยอดขายทั่วโลก
ทั้งนี้ ยอดขายในจีนเพิ่มขึ้น 50% เป็น 1.27 ล้านคัน ขณะที่อเมริกาและแคนาดาเพิ่มขึ้น 16.8% อยู่ที่ 170,000 คัน และยุโรปลดลงเล็กน้อยอยู่ที่ 280,000 คัน
ขณะเดียวกัน รายงานการสำรวจที่โกลบัล อีวี อัลไลแอนซ์เผยแพร่ยังพบว่า คำตอบ 3 อันดับแรกสำหรับคำถามว่า เหตุใดจึงเลือกอีวีคือ ต้นทุนการใช้งานต่ำกว่า เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากกว่า และทำงานเงียบกว่ารถใช้น้ำมัน นอกจากนั้นยังพบว่า ผู้ตอบ 72% บอกว่า ชาร์จอีวีที่บ้าน มีแค่ 13% ที่ใช้เครือข่ายชาร์จด่วนสาธารณะ และ 7% ใช้จุดชาร์จ AC สาธารณะ
สำหรับคำถามว่า อีวีมีข้อด้อยหรือไม่ ถ้ามีคืออะไร
คำตอบที่มาแรงที่สุดคือ ไม่มี ตามด้วยพื้นที่ให้บริการของระบบชาร์จด่วน การชาร์จใช้เวลานาน และระบบชาร์จเสียเป็นประจำ
ผู้ขับอีวีในบราซิลเห็นด้วยอย่างยิ่งกับไอเดียที่ว่า การเดินทางไกลด้วยอีวีจำเป็นต้องมีการวางแผนมากกว่า ICE ขณะที่ผู้ตอบแบบสำรวจในเยอรมนี สวิตเซอร์แลนด์ และสวีเดน มีมุมมองเรื่องนี้ไม่ต่างกันมากนัก
สำหรับประเด็นความกังวลกับระยะทางขับขี่นั้น ผู้ขับในอินเดียและบราซิลได้รับผลกระทบมากที่สุด ตรงข้ามกับผู้ขับในเยอรมนีและสวิตเซอร์แลนด์ที่ไม่คิดว่า เรื่องนี้เป็นปัญหา แต่ที่น่าแปลกใจคือ ผู้ขับในนอร์เวย์มีความกังวลสูงกว่าค่าเฉลี่ย
การต่อคิวรอชาร์จเป็นปัญหาอย่างแท้จริงในบริเวณที่การขยายเครือข่ายสถานีชาร์จตามไม่ทันความนิยมในอีวีที่เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ผู้ตอบแบบสำรวจแค่ 3% บอกว่า พบปัญหานี้บ่อย ขณะที่ 40% และ 28% ตอบว่า เรื่องนี้เป็นปัญหาน้อยมากหรือไม่เป็นปัญหาเลย สำหรับปัญหาที่พบได้ทั่วไปมากกว่าคือ จุดชาร์จขัดข้องในบางครั้ง โดยมีผู้ตอบแบบสำรวจ 27% ตอบแบบนี้ และ 5% เผชิญสถานการณ์นี้บ่อยๆ
นอร์เวย์ยังคงเป็นผู้นำโลกในแง่การยอมรับอีวี รวมทั้งยังเป็นประเทศแรกที่อีวีกำลังจะมีจำนวนมากกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปบนถนน เดือนพฤศจิกายนอีวีครองส่วนแบ่ง 94% ของยอดขายรถใหม่ในชาติมั่งคั่งในยุโรปเหนือแห่งนี้ (เพิ่มขึ้นจาก 81% เมื่อปีที่แล้ว) และอีวีที่ขายดีที่สุดประจำปีนี้คือ เทสลา Model Y และ Model 3
ขณะเดียวกัน ปลั๊ก-อินไฮบริดได้รับความนิยมมากขึ้นในจีน เฉพาะเดือนสิงหาคมมีการจัดส่งรถยนต์พลังงานใหม่ 1 ล้านคัน โดยในจำนวนนี้เป็นรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ 582,813 คัน และปลั๊ก-อินไฮบริด 444,270 คัน
นอกจากนั้นจีนยังเป็นประเทศที่มีผู้ผลิตอีวีมากที่สุดในโลก และผู้ผลิตเหล่านี้กำลังพยายามสร้างตำนานความสำเร็จด้านยอดขายในยุโรปและอเมริกา แม้มาตรการภาษีศุลกากรระลอกใหม่ส่งผลกระทบต่อแผนการนี้ในระดับหนึ่งก็ตาม
รายงานอีกฉบับที่นำเสนอโดยค็อกซ์ ออโตโมทีฟ ระบุว่า ยอดขายอีวีในอเมริกาเดินหน้าเช่นกัน โดยเพิ่มขึ้น 5% ในไตรมาส 3 และคิดเป็นสัดส่วน 8.9% ของยอดขายรถใหม่ทั้งหมด เทียบกับ 7.8% ในไตรมาสก่อนหน้า
จากการตรวจสอบข้อมูลเพิ่มเติมพบว่า“จีน”เป็นผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ามากเป็นอันดับ 1 ของโลก สูงถึง 14 ล้านคันในปีนี้ ตามข้อมูลจากสมาคมรถยนต์นั่งแห่งประเทศจีน ซึ่งถือว่าครองส่วนแบ่งอีวีของโลกถึง 76% ด้วยปริมาณการผลิตที่สูงเช่นนี้ จึงทำให้รถอีวีจีนเป็นที่เข้าถึงง่าย และช่วยลดต้นทุนการผลิตจนต่ำกว่าคู่แข่งได้
ขณะที่ “แบตเตอรี่” ที่เป็นต้นทุนหลักของรถ ยังถูกครองโดยบริษัทจีนที่ชื่อว่า CATLในสัดส่วนสูงถึง 36.7% มากเป็นอันดับ 1 ของโลก ส่วนอันดับ 2 ตกเป็นของ BYDอยู่ที่สัดส่วน 16.4% ตามข้อมูลจากบริษัทวิจัยด้านการตลาด SNE Research
นั่นหมายความว่า จีนมีความได้เปรียบในเรื่องนี้สูง ส่วนบริษัทผลิตแบตเตอรี่จาก “ฝั่งตะวันตก” นั้น ยังคงอยู่ในสถานการณ์ที่ตามหลังจีนซึ่งพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่มาหลายทศวรรษ โดยจีนครองตลาดไปแล้วกว่า 80 % และเป็นผู้นำด้านต้นทุนด้วยส่วนต่างที่มาก
รายงานจากศูนย์การศึกษาด้านยุทธศาสตร์และระหว่างประเทศระบุว่าจีนใช้เงิน 230,800 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ในการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์พลังไฟฟ้าในช่วงกว่าทศวรรษที่ผ่านมา นั่นเป็นสาเหตุที่ผู้ผลิตในสหรัฐฯ และสหภาพยุโรปต้องแข่งขันกันอย่างหนักในปัจจุบัน
นอกจากนั้น การเติบโตอย่างรวดเร็วและการรุกล้ำเข้าสู่ตลาดโดยรถยนต์พลังไฟฟ้าจากจีนยังเป็นสาเหตุที่สหรัฐฯ และสหภาพยุโรปเพิ่มภาษีนำเข้ารถยนต์ที่ผลิตในจีนอย่างมากในช่วงไม่นานนี้ ไม่มีทางที่ธุรกิจในประเทศจะแข่งขันได้เมื่อบริษัทจีนมีความก้าวหน้าไปไกลมาก
สำหรับในประเทศไทย แม้ในภาพรวมสถานการณ์ของอีวีจะยังคงเติบโตทางด้านยอดขาย แต่ในช่วงท้ายๆ ปี 2567 ดูเหมือนจะ“แผ่วๆ”ลงให้เห็นเด่นชัดขึ้น สวนทางกลับ “ไฮบริด”ที่ได้รับความสนใจมากขึ้นเรื่อยๆ
ที่สำคัญคือ การแข่งขันของค่ายอีวีสัญชาติจีนก็ห้ำหั่นกันเองอย่างดุเดือดด้วยการใช้“สงครามราคา”เป็นธงนำ ด้วยต้องการระบายสต๊อกที่ล้นเกินจากการถูกกีดกันทางการค้าด้วยกำแพงภาษีหฤโหด และช่วงชิงการนำในตลาด จนมีกระแสข่าวว่า บางบริษัทตกอยู่ในสถานการณ์ “ลูกผีลูกคน” กันเลยทีเดียว
ทั้งนี้ 1 ในแบรนด์รถอีวีจีนที่มีข่าวในเชิงลบมากที่สุดก็คือ “เนต้า”
ข่าวร้ายของเนต้าเกิดขึ้นหลายสัปดาห์ก่อนเมื่อบริษัทแม่คือ “โฮซอน ออโต้” ที่ตั้งอยู่ในจีน ปรับโครงสร้างทางธุรกิจครั้งใหญ่ด้วยในปีที่ผ่านมาเจอกับปัญหาขาดสภาพคล่องและยอดขายลดลง ทำให้ต้องหยุดสายการผลิตที่โรงงานเจ้อเจียง ประเทศจีน เป็นการชั่วคราว รวมถึงประกาศแผนปรับลดเงินเดือน และปลดพนักงาน สร้างความตื่นตะลึงไปทั้งโลก โดยเฉพาะประเทศไทยที่เนต้าขนเม็ดเงินก้อนโตเข้ามาตั้งโรงงานประกอบรถยนต์
แน่นอน เนต้า ไทยแลนด์ถูกจับตาในทันที ทว่า ก็ได้รับการปฏิเสธจากทางผู้บริหารว่า สถานการณ์ในจีนไม่เกี่ยวข้องกับประเทศไทย
อย่างไรก็ดี ในที่สุด ความจริงก็คือความจริง เพราะความจริงมีเพียงหนึ่งเดียว เมื่อมีกระแสข่าวยืนยันออกมาว่าบริษัท เนต้า ออโต้ (ไทยแลนด์) จำกัดเตรียมปลดพนักงานจำนวน 400 คน ที่อยู่ในโรงงานผลิตในนิคมอุตสาหกรรมบางชัน
นอกจากพนักงานของ บริษัท เนต้า ออโต้ (ไทยแลนด์) จำกัด แล้ว ยังมีพนักงานของ “บางชันเยนเนอเรลเอเซมบลี”ซึ่งเนต้าร่วมมือกับ ตระกูลจึงสงวนพรสุขในการเป็นโรงงานรับประกอบรถไฟฟ้าให้กับเนต้า
ทั้งนี้ Neta VII คือรุ่นแรกที่ประกอบขึ้นภายในโรงงานแห่งนี้ และส่งมอบรถคันแรกให้ลูกค้าชาวไทยในช่วงเดือนเมษายน 2567 ที่ผ่านมา
ทว่า ความฝันมิได้สว่างไสวดังแผนการที่วางไว้ เพราะแทนที่ยอดขายจะเพิ่มขึ้นกลับลดลง โดยยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า EV 2 รุ่นคือ Neta V Neta VII และ Neta X ในช่วงเดือนมกราคมถึงพฤศจิกายนลดลง 45.8 % เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว
ที่หนักหนาสาหัสเสียยิ่งกว่าก็คือ ปรากฎข่าวว่า ดีลเลอร์เของนต้าบางรายหันไปขาย EV แบรนด์อื่นแทน เนื่องจากไม่ได้รับความนิยมจากคนไทยเมื่อเทียบกับคู่แข่งรายสำคัญคือ “บีวายดี”
แปลไทยเป็นไทยก็คือ“ขายไม่ออก”
นอกจากนั้น ปัญหายังเกี่ยวพันไปถึง“การบริหารจัดการสต๊อก”ที่เนต้า ออโต้ ไทยแลนด์ ผลักภาระมาให้ดีลเลอร์เป็นผู้รับผิดชอบ ที่เด็ดไปกว่านั้นก็คือมีการจ่ายอินเทนซีฟให้ดีลเลอร์เป็นรถยนต์แทนเงิน
ขณะที่เมื่อย้อนกลับไปพิจารณา“งบการเงิน” ก็พบว่า ในปี 2566 ขาดทุนสุทธิ 1,808.56
ล้านบาท เพิ่มขึ้นถึง 2,338.99% จากปีก่อนที่มีกำไร 80.77
ล้านบาท แม้รายได้รวมจะเติบโต 331.18% เป็น 6,321.70 ล้านบาทก็ตามที
ทั้งนี้ สาเหตุสำคัญมาจากต้นทุนขายที่พุ่งสูงถึง 6,987.26 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 529.87% จากปีก่อน ขณะที่ค่าใช้จ่ายในการขายและบริหารเพิ่มขึ้น 308.06% เป็น 1,126.43 ล้านบาท ส่งผลให้มีรายจ่ายรวมสูงถึง 8,113.69 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 485.67% สูงกว่ารายได้อย่างมีนัยสำคัญ
นอกจากนั้น ตลอดระยะเวลา 5 ปีที่ผ่านมาคือตั้งแต่ปี 2562-2566 แม้เนต้ามีรายได้รวมสะสม 7,787.82 ล้านบาท แต่มีผลขาดทุนสะสมสูงถึง 1,727.81 ล้านบาท
สถานการณ์ที่เกิดขึ้นกับ “เนต้า ไทยแลนด์” ทำให้เป็นที่จับตาว่า ในปี 2568 อีวีแบรนด์จีนหลายค่ายจะตกอยู่ในสภาพที่ไม่ต่างกัน ใครที่มีสายป่านยาวกว่าและมีภาพลักษณ์ที่ดีกว่าในสายตาผู้บริโภคก็จะสามารถยืนระยะต่อไปได้
ว่าก็ว่าเถอะ เผลอๆ จะมีบางค่ายถอยทัพออกไปจากประเทศไทยเสียด้วยซ้ำไป.
