“โบอิ้ง” กำลังเจอวิกฤติปัญหาคุณภาพเครื่องบินหลังเกิดเหตุเครื่อง 737 แม็กซ์ หน้าต่างหลุดกลางอากาศ และอีกหลายเหตุการณ์ตามมา ล่าสุดอดีตวิศวกรที่ฟ้องบริษัทเรื่องมาตรฐานความปลอดภัยเสียชีวิตอย่างเป็นปริศนา จนผู้บริหารระดับสูงลาออก แต่กระนั้นการบินไทยก็เพิ่งสั่งซื้อเครื่องดรีมไลน์เนอร์ 45 ลำและจะซื้ออีก 35 ลำรวมเป็น 80 ลำภายในปี 2575 มีคำถามว่าที่ไม่ซื้อยี่ห้ออื่นเพราะโบอิ้ง้ให้ค่าคอมฯ สูงกว่าหรือไม่ และหากเครื่องดรีมไลน์เนอร์เกิดปัญหาแบบ 737 แม็กซ์ การบินไทยจะรับมืออย่างไร
ในรายการ “คุยทุกเรื่องกับสนธิ” หรือ “สนธิทอล์ก”เมื่อวันศุกร์ที่ 29 มีนาคมที่ผ่านมา นายสนธิ ลิ้มทองกุล ผู้ก่อตั้งหนังสือพิมพ์เครือผู้จัดการได้กล่าวถึงปัญหาของบริษัท โบอิ้ง ผู้ผลิตเครื่องบินที่มีรายได้มากที่สุดในโลก และเป็นผู้ผลิตยุทโธปกรณ์ทางการทหารอันดับใหญ่สองของโลก ซึ่งในหลายเดือนที่ผ่านมามีอุบัติเหตุต่างๆ เกิดขึ้นกับเครื่องบินโบอิ้งแบบถี่ยิบ จนส่งผลกระทบเป็นวงกว้าง เพราะบนน่านฟ้าทั่วโลกมีเครื่องบินโบอิ้งทำการบินอยู่ถึง 1 หมื่นกว่าเครื่อง
อุบัติเหตุที่ฉาวโฉ่ที่สุดเกิดขึ้นเมื่อต้นปีที่ผ่านมา เมื่อวันที่ 5 มกราคม 2567 เวลาประมาณ 5 โมงเย็นตามเวลาท้องถิ่นที่อเมริกา เครื่องบินโบอิ้ง รุ่น 737 MAX 9 ของสายการบินอะแลสกาแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 1282 มีผู้โดยสาร 171 คน ลูกเรือ 6 คน เดินทางออกจากเมืองพอร์ตแลนด์ มลรัฐออริกอน เพื่อมุ่งไปสู่เมืองออนแทริโอของมลรัฐแคลิฟอร์เนีย หลังจากเที่ยวบินเทกออฟ ไต่ระดับความสูงที่ 16,000 ฟุต ได้เกิดเหตุระทึกขึ้น ชิ้นส่วนสำคัญคือประตูฉุกเฉินบริเวณท้ายเครื่องบินหลุดกลางอากาศ เห็นรูโหว่ใหญ่ที่บริเวณด้านข้างลำตัวเครื่องบิน
ตอนเกิดเหตุผู้โดยสารบอกว่าได้ยินเหมือนเสียงระเบิด แล้วหน้ากากออกซิเจนก็ร่วงลงมา โชคยังดีที่รายงานเบื้องต้นไม่มีผู้โดยสารนั่งอยู่บริเวณข้างประตูที่หลุดออกไปดังกล่าว นี่ถ้านั่งข้างประตูก็คงหลุดไปทั้งตัวเองและเก้าอี้ด้วย
เหตุประตูหลุดนั้นทำให้เด็กคนหนึ่งซึ่งนั่งแถวที่ 26 ถูกแรงดูดจนเสื้อผ้าขาดถูกดูดหลุดออกจากเครื่องบินไป แม้ของเด็กต้องจับตัวเด็กไว้เพื่อไม่ให้ตัวเด็กถูกลมดูดออกไป มีผู้โดยสาร 3 ราย บาดเจ็บเล็กน้อย สัมภาระของใช้ส่วนตัวของผู้โดยสารบางรายถูกดูดออกไปนอกตัวเครื่องบินด้วย
รายงานบางส่วนระบุว่า ชิ้นส่วนที่หลุดออกไปเป็นประตูฉุกเฉินที่ไม่ได้ใช้งาน แต่ถูกปรับให้เห็นหน้าต่างปกติอยู่ในช่วงท้ายลำ
กัปตันเที่ยวบินดังกล่าวของอะแลสกาแอร์ไลน์สามารถนำเครื่องบินลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินเดิมได้อย่างปลอดภัยในเวลา 17.27 น. หลังจากขึ้นบินได้เพียง 21 นาที
จากเหตุการณ์สะเทือนขวัญดังกล่าวทำให้คืนนั้นสายการบินอะแลสกาแอร์ไลน์สั่งระงับบินเครื่องบินรุ่น 737 MAX 9 ของสายการบินทุกๆ ลำ ขณะที่เกิดเหตุเครื่องบินลำดังกล่าวถือว่าใหม่มาก เพิ่งเข้าประจำการได้แค่ 2 เดือน บินครั้งแรก 15 ตุลาคม 2566
เหตุสะเทือนขวัญดังกล่าวทำให้องค์กรบริหารการบินอเมริกา หรือ FAA สั่งระงับการบินของเครื่องโบอิ้งรุ่น 737 MAX 9 ของทุกสายการบิน รวม 171 ลำ
ในอเมริกานั้น สายการบินที่ใช้เครื่องบินโบอิ้ง 737 MAX 9 เป็นหลัก ได้แก่ 2 สายการบินยักษ์ใหญ่ คือ อะแลสกาแอร์ไลน์ และ ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ ซึ่งมีเครื่องบินรุ่นดังกล่าวประจำฝูงบินรวมแล้วนับร้อยลำ ส่งผลให้เที่ยวบินที่ได้รับผลกระทบจากเหตุการณ์ดังกล่าวมีมากถึง 600 เที่ยวบิน กระทบการเดินทางของผู้โดยสารถึง 25,000 ราย สายการบินอื่นๆ นอกจากสหรัฐฯ ที่ใช้เครื่องบินโบอิ้ง 737 MAX 9 แล้ว ก็ยังมีเตอร์กิชแอร์ไลน์ของตุรกี โคปาแอร์ไลน์ สายการบินของปานามา และ แอโรเม็กซิโก ของเม็กซิโก สายการบินทุกแห่งได้สั่งงดใช้งานเครื่องบินโบอิ้ง รุ่น 737 MAX 9 ดังกล่าว เพื่อตรวจสอบเครื่องบินเช่นกัน
ส่วนสายการบินในประเทศไทยไม่ได้ใช้เครื่องบินรุ่นดังกล่าว โดยเมื่อวันที่ 8 มกราคม นายศรัณย์ เบ็ญจนิรัตน์ รองผู้อำนวยการสายพัฒนาเศรษฐกิจการบิน สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย เปิดเผยกรณีเครื่องบินโบอิ้ง 737 MAX 9 ว่า ในส่วนของประเทศไทยจากการตรวจสอบปัจจุบันพบว่าไม่มีสายการบินในไทยให้บริการด้วยเครื่องบินโบอิ้ง 737 MAX 9 แล้ว
“เมื่อดูข้อมูลของโบอิ้ง 737 MAX 9 ที่มีอยู่ทั่วโลกประมาณ 215 ลำ แต่ผมอยากจะแนะนำว่า แม้จะไม่ใช่โบอิ้ง 737 MAX 9 แต่ได้ยินว่าโบอิ้ง 737 ท่านผู้ชมก็ไม่ควรนั่งแล้ว ให้หลีกหนีซะ เวลาจองตั๋วเครื่องบินให้ดูเที่ยวบิน แล้วให้ดูประเภทเครื่องบินของไฟลต์หรือเที่ยวบินนั้นๆ ที่เราจองไว้ เขาใช้เครื่องบินรุ่นอะไร ถ้าเป็นเครื่องบินโบอิ้ง 737 MAX ไม่ว่าจะ 1..2..3..4..5..6..7..8.. ถ้าเป็นโบอิ้ง 737 MAX ให้หลีกเลี่ยงหรือเปลี่ยนไฟลต์ไปเลย ไม่ต้องไปเสียดาย
“ที่อเมริกานั้นถึงขั้นที่ว่าอดีตนักบินคนที่อยู่ในอุตสาหกรรมการบินจำนวนไม่น้อย ตอนที่จองจะดูรายละเอียดว่าเที่ยวบินที่จองไม่ได้ทำการบินด้วยโบอิ้ง 737 MAX เขาจะเปลี่ยนเครื่องบินโดยกะทันหัน หลายคนยอมทิ้งตั๋วไปเลย แล้วเปลี่ยนเที่ยวบินเป็นลำอื่นแทน ยอมเสียเงิน เสียเวลา เพราะอะไรคนในอุตสาหกรรมการบินพวกนั้นถึงต้องทำขนาดนั้น พวกเขาตอบกลับมาง่ายๆ ว่า ชีวิตพวกเราสำคัญกว่า” นายสนธิ กล่าว
ทั้งนี้ เครื่องบินโบอิ้ง 737 ระบบ MAX มีประวัติเคยเกิดเหตุตกมาแล้ว 2 ครั้งติดกัน มีผู้เสียชีวิต 350 คน ครั้งแรก ไลอ้อนแอร์ เที่ยวบินที่ 610 ตกเมื่อวันที่ 29 ตุลาคม 2561 โดยตกลงไปในทะเลชวา 13 นาทีหลังบินขึ้นจากท่าอากาศยานนานาชาติซูการ์โน ฮัตตา ในกรุงจาการ์ตา ประเทศอินโดนีเซีย
เที่ยวบิน 610 เป็นเที่ยวบินในประเทศ เดินทางจากท่าอากาศยานเดปาตี อามีร์ เมืองปังกาล ปีนัง มีคนเสียชีวิตทั้งหมด 189 คน เที่ยวบินนี้เป็นเที่ยวบินที่ร้ายแรงที่สุดของโบอิ้ง 737 MAX แล้วโบอิ้งเพิ่งจะส่งมอบไลอ้อนแอร์สองเดือนก่อนที่เครื่องบินจะตก
ครั้งที่สอง เอธิโอเปียนแอร์ไลน์ เที่ยวบิน 302 เกิดเหตุเมื่อวันที่ 10 มีนาคม 2562 ภายหลังจากเกิดเหตุการณ์แรกไม่ถึง 5 เดือน หลังจากขึ้นบินที่สนามบินโบเล อาดดิสอาบาบา เมืองหลวงเอธิโอเปีย ได้เพียง 6 นาที มีคนเสียชีวิต 157 คน
เครื่องบินโบอิ้ง 737 MAX 8 ลำดังกล่าวถูกส่งมอบให้เอธิโอเปียแอร์ไลน์ประมาณ 4 เดือนก่อนเกิดเหตุ หลักฐานที่ได้รับจากจุดเกิดเหตุระบุว่า ขณะที่เครื่องบินตก เครื่องบินถูกกำหนดค่าให้กดหัวลง คล้ายกับไลอ้อนแอร์ เที่ยวบินที่ 610 กำหนดค่าแล้วนักบินไม่สามารถจะทำอะไรได้ ให้กดหัวลงทันที นักบินจะใช้ระบบ manual ก็ใช้ไม่ได้
สองเหตุการณ์ดังกล่าวทำให้มีการสั่งระงับการบินโบอิ้ง 737 MAX ทั่วโลก สอบสวนหาสาเหตุการตก
ประเทศจีนเป็นประเทศแรกที่ระงับการบินของโบอิ้ง 737 MAX ตามมาด้วยสิงคโปร์ อินเดีย ตุรกี เกาหลีใต้ สหภาพยุโรป ออสเตรเลีย และมาเลเซีย
องค์กรบริหารการบินแห่งชาติอเมริกา (FAA) เป็นหนึ่งในประเทศสุดท้ายที่ระงับการบินของโบอิ้ง 737 MAX โบอิ้งต้องใช้เวลาหลายปีในการกอบกู้ชื่อเสียงบริษัทตัวเองและเครื่องบินรุ่น 737 MAX
เกิดเหตุรัว ๆ 777 ล้อหลุด-น้ำมันรั่ว, 787 Dreamliner เกือบร่วงกลางอากาศ
กรณีเครื่องบินโบอิ้ง 737 MAX 9 ของสายการบินอะแลสกา เที่ยวบิน 1282 ประตูหลุด เป็นปฐมบทของวิกฤตความปลอดภัย ส่งผลกระทบอย่างร้ายแรงต่อความน่าเชื่อถือของโบอิ้ง หลังจากนั้นก็มีอุบัติเหตุเกิดขึ้นจากโบอิ้งอีกหลายๆ แบบอย่างถี่ๆ
7 มีนาคม 2567 เกิดเหตุล้อหลังด้านซ้ายของเครื่องบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบิน 35 ร่วงลงจากเครื่องบิน หลังขึ้นบินจากซานฟรานซิสโกไม่นาน เครื่องบินดังกล่าวเป็นเครื่องบินโบอิ้ง 777-200 ที่กำลังเดินทางออกจากเมืองซานฟรานซิสโก ไปยังเมืองโอซากา ประเทศญี่ปุ่น นักบินต้องบังคับเครื่องบินไปลงจอดฉุกเฉินที่นครลองแอนเจลิส
4 วันต่อมา 11 มีนาคม 2567 เกิดเหตุที่ทำให้มีผู้โดยสารได้รับบาดเจ็บถึง 50 ราย หลังจากเครื่องบินโบอิ้ง 787-900 ดรีมไลเนอร์ ซึ่งการบินไทยเพิ่งสั่งซื้อเข้ามาหลายต่อหลายลำ ของสายการบินลาตัมแอร์ไลน์ ของชิลี เที่ยวบิน LA-800 กำลังพาผู้โดยสาร 263 คน ออกเดินทางจากเมืองซิดนีย์ ประเทศออสเตรเลีย ไปยังเมืองออกแลนด์ ประเทศนิวซีแลนด์
เครื่องบินโบอิ้ง 787-900 เกิดการตกวูบ และลำตัวเครื่องร่วงอย่างรุนแรงคล้ายกับตกหลุมอากาศ ถึงแม้นักบินจะควบคุมสถานการณ์ได้และลงจอดที่ปลายทางอย่างปลอดภัย แต่เหตุการณ์ดังกล่าวมีผู้บาดเจ็บถึง 50 คน ในจำนวนนี้ 12 คน ต้องพักรักษาตัวในโรงพยาบาลหลังจากที่เครื่องบินลงจอดแล้ว
หลังจากนั้นอีก 2 วัน เที่ยวบิน UA 380 สายการบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์ ประสบภาวะน้ำมันรั่วขณะที่กำลังเดินทางจากเมืองซิดนีย์ ออสเตรเลีย ไปยังนครซานฟรานซิสโก สหรัฐฯ จนต้องเลี้ยวกลับมาจอดที่ต้นทาง
หลังจากนั้นอีก 2 วัน 15 มีนาคม เครื่องบินโบอิ้ง รุ่น 737-800 เที่ยวบินไป UAL 433 สายการบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์ จากซานฟรานซิสโก แคลิฟอร์เนีย ลงจอดสนามบินเมดฟอร์ด มลรัฐออริกอน โดยชิ้นส่วนภายนอกเครื่องบิน เป็นแผงอยู่ใต้เครื่องบิน เป็นจุดที่ปีกบรรจบกับลำตัว หลุดและหล่นหายไป มีร่องรอยความเสียหายอย่างชัดเจน
ในช่วงเวลาที่เครื่องบินโบอิ้งประสบปัญหาถี่ๆ เวลาเดียวกันนั้น สำนักงานบริหารการบินแห่งชาติสหรัฐฯ (FAA) เผยผลตรวจสอบสาเหตุประตูเครื่องบินสายการบินอะแลสกาฯ หลุดไปเมื่อต้นปี ผลตรวจสอบที่ออกมาทำให้ทุกคนจากวงการการบินทั่วโลกตะลึงกันหมด จากการรายงานข่าวของสำนักข่าว CNBC ระบุว่า ผู้ตรวจสอบของ FAA พบว่า จากการตรวจสอบผลิตภัณฑ์ทั้งหมด 89 ครั้ง โบอิ้งผ่านเพียง 56 ครั้ง ไม่ผ่านถึง 33 ครั้ง นี่คือความปลอดภัยของเครื่องบิน ไม่ผ่านครั้งเดียวก็เหนื่อยแล้ว นี่ไม่ผ่านตั้ง 33 ครั้ง
การตรวจสอบภายใน FAA จากรายงานนิวยอร์กไทม์ ระบุว่า ปัญหาส่วนใหญ่ที่ผู้ตรวจสอบได้เจอ ปัญหาเหล่านี้จัดอยู่ในหมวดหมู่ของความล้มเหลวในการปฏิบัติตามกระบวนการผลิตที่ผ่านการรับรอง ความล้มเหลวในการเก็บรักษาเอกสารขั้นตอนการควบคุมคุณภาพอย่างเหมาะสม
นอกจากนี้แล้ว FAA ยังได้ดำเนินการตรวจสอบบริษัท Spirit Aero System ซึ่งเป็นผู้ผลิตลำตัวเครื่องบินอย่างโบอิ้ง 737 MAX รวมทั้งสิ้น 13 ครั้ง จาก 13 ครั้ง มีแค่ 6 ครั้งที่ผ่านกฎเกณฑ์ อีก 7 ครั้งไม่ผ่าน
ประเด็น ปัญหาเรื่องคุณภาพ การออกแบบ ผลิต ประกอบเครื่องบินโบอิ้ง หนึ่งในผู้บุกเบิกอุตสาหกรรมการบินของอเมริกาและของโลก ยังเป็นยักษ์ใหญ่ในการผลิตเครื่องบินทางการทหารและยุทโธปกรณ์หลายอย่าง ตั้งแต่ก่อตั้งขึ้นมาแล้ว
นายวิลเลียม อี. โบอิ้ง เมื่อ 108 ปีที่แล้ว (พ.ศ. 2459) บอกว่า โบอิ้งได้ให้ความสำคัญกับคุณภาพ ความปลอดภัย ความเป็นเลิศทางด้านวิศวกรรมมาเป็นอันดับแรก ไม่ว่าจะเป็นกระบวนการออกแบบ การผลิต และการขาย วัฒนธรรมดังกล่าวดำรงมาตลอดหลายสิบปี จนกระทั่งจุดเปลี่ยนเมื่อปี 2540 หรือเมื่อ 27 ปีที่แล้ว เมื่อโบอิ้งเข้าไปเทกโอเวอร์บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินยักษ์ใหญ่อีกแห่งหนึ่ง คือบริษัท แมคดอนเนลล์ ดักลาส (MD) ด้วยเงินกว่า 13,000 ล้านดอลลาร์
หลังจากเทกโอเวอร์แล้ว ปรัชญาด้านความเป็นเลิศด้านวิศวกรรมของโบอิ้งถูกกลืนไปด้วยแนวคิดที่กำไรต้องมาก่อน ของแมคดอนเนลล์ ดักลาส
มีคำกล่าวที่ติดตลกว่า ดีลการเทกโอเวอร์เมื่อปี 2540 นั้น ไม่ใช่ดีลโบอิ้งเทกโอเวอร์แมคดอนเนลล์ ดักลาส แต่เป็นแมคดอนเนลล์ ดักลาส เทกโอเวอร์โบอิ้ง ด้วยเงินของโบอิ้งเองต่างหาก
เมื่อปรัชญาแนวความคิด แนวทางการดำเนินงานของโบอิ้งเปลี่ยนไป มีการตัดทอนตำแหน่งวิศวกรในบริษัทลงไปอย่างมาก คือหลักการของระบบทุนนิยม คือลดค่าใช้จ่าย
นอกจากนี้ ปี 2544 (ค.ศ. 2001) ยังมีการย้ายสำนักงานใหญ่จากเมืองซีแอตเทิล มลรัฐวอชิงตัน ทางภาคตะวันตกของอเมริกา ไปยังเมืองชิคาโก มลรัฐอิลลินอยส์ ในแถบตอนกลาง ด้วยเหตุผลลึกๆ ว่าผู้บริหารโบอิ้งในเวลานั้นต้องการเปลี่ยนที่ทำงาน หนีจากโรงงานผลิตโบอิ้งในเมืองเอฟเวอร์เรสต์ ใกล้ๆ เมืองซีแอตเทิล ที่มีบรรดาพนักงานที่เป็นนักวิศวกรรมรวมตัวกันจำนวนมาก ไปอยู่ที่อื่น เพื่อตัดสินใจทางด้านธุรกิจได้ง่าย คือไม่ต้องไปดูการก่อสร้างแล้ว และสะดวกสบายยิ่งขึ้น
สองปีที่แล้ว 2565 โบอิ้งย้ายสำนักงานใหญ่อีกครั้ง จากชิคาโก ไปอยู่ที่อาร์ลิงตัน มลรัฐเวอร์จิเนีย ทางซีกตะวันออกของสหรัฐฯ ใกล้ๆ กับกรุงวอชิงตัน ดี.ซี.
การเปลี่ยนแปลงปรัชญาว่า กำไรต้องมาก่อน กำไรอยู่เหนือทุกสิ่งทุกอย่าง แม้แต่ความปลอดภัย ในเวลาหลายสิบปีต่อมาจึงก่อให้เกิดโศกนาฏกรรมเครื่องบินโบอิ้ง 737 MAX ตก 2 ครั้งในปี 2561 และ 2562
นอกจากนี้ จนถึงปัจจุบัน ส่งผลให้เครื่องบินโบอิ้งเกิดอุบัติเหตุแบบวันเวันวัน ทำให้ต้นปี 2567 เป็นต้นมา ราคาหุ้นโบอิ้งตกลงถึง 25% แล้ว
อดีตพนักงานโบอิ้งจอมแฉเรื่องปัญหาความปลอดภัย ตายปริศนา
ล่าสุดได้เกิดเหตุน่าสงสัยเกี่ยวกับบริษัทโบงอิ้งขึ้นมาอีก เมื่อนายจอห์น มิตเชล บาร์เน็ตต์ อดีตพนักงานที่ทำงานกับโบอิ้งเป็นเวลา 32 ปี เสียชีวิตปริศนา
ทั้งนี้ นายจอห์น มิตเชล บาร์เน็ตต์ เคยทำงานในโรงงานแห่งหนึ่งของโบอิ้ง เมืองชาร์ลสตัน รัฐแคลิฟอร์เนีย ตั้งแต่ 2528 จนเกษียณปี 2560 ในตำแหน่งผู้จัดการฝ่ายควบคุมคุณภาพ เขาดูแลเรื่องการควบคุมคุณภาพ โดยโรงงานที่ชาร์ลสตัน แคลิฟอร์เนีย ที่บาร์เน็ตต์ ทำงาน เป็นโรงงานผลิตโบอิ้งรุ่น 787 ดรีมไลเนอร์ ซึ่งเป็นเครื่องบินหรูที่สายการบินต่างๆ ทำการบินครั้งแรกเมื่อสิบกว่าปีที่แล้ว คือในปี 2554
ประเด็นคือ หลังเกษียณอายุแล้ว นายบาร์เน็ตต์ รู้เรื่องราวปัญหาต่างๆ มากมาย ก็ได้ยื่นเรื่องร้องเรียนต่อสำนักงานความปลอดภัยและอาชีวอนามัย เกี่ยวกับประเด็นปัญหาและความปลอดภัยในการออกแบบ ผลิต และประกอบเครื่องบินโบอิ้ง ทว่า หลังสอบสวนอยู่เกือบ 4 ปี หน่วยงานดังกล่าวก็ตัดสินว่าโบอิ้งไม่ได้ทำความผิดหรือบกพร่องอะไร
ด้วยเหตุนี้ นายบาร์เน็ตต์ เลยอุทธรณ์คำตัดสินดังกล่าว ซึ่งยังคงค้างอยู่ในเดือนมีนาคม คือเดือนนี้ ระหว่างยื่นเรื่องร้องเรียนปัญหาความปลอดภัย ความบกพร่อง ปัญหาการทุจริตภายในบริษัท นายบาร์เน็ตต์ ยังได้เดินสายออกสื่อ ขึ้นเวทีต่างๆ เป็นจำนวนมาก จนเจ้าตัวได้รับรางวัลพลเมืองที่มีความกล้าหาญ ในปี 2562 บาร์เน็ตต์ อ้างว่าผู้โดยสารบนเครื่องบิน 787 ดรีมไลเนอร์ อาจจะขาดออกซิเจนได้ ถ้าห้องโดยสารเกิดอุบัติเหตุและสูญเสียแรงกดอากาศ เขากล่าวว่า การทดสอบชี้ว่าระบบออกซิเจนมากถึง 1 ใน 4 อาจจะประสบปัญหา
นอกจากนี้ เขายังอ้างว่าชิ้นส่วนที่มีความบกพร่องนั้น จงใจติดตั้งเข้ากับเครื่องบิน ในสายการผลิตที่โรงงานโบอิ้งแห่งหนึ่ง
นอกจากนี้ นายบาร์เน็ตต์ ยังระบุด้วยว่า โบอิ้งเร่งกระบวนการผลิตเครื่องบิน เพราะต้องการทำกำไรก่อน เพราะมีคนสั่งเครื่องบินมากกว่าที่สายการผลิตสามารถจะผลิตได้ เลยต้องเร่งผลิตก่อน ไม่ให้ความสำคัญในเรื่องความปลอดภัยมากเท่าที่ควร
เมื่อเขาเอาประเด็นปัญหานี้ชี้แจง ร้องเรียนต่อผู้บริหาร แต่ได้รับการปฏิเสธ ไม่ได้รับการตอบสนองหรือแก้ไขใดๆ จากข้อกล่าวหาดังกล่าว บริษัท โบอิ้ง ก็ปากแข็ง เสียงแข็ง ดื้อรั้นมาตลอด หลายปีที่ผ่านมา นายบาร์เน็ตต์ ต่อสู้หัวชนฝามาตลอดเช่นกัน โดยเขามีนัดต้องให้ปากคำต่อศาลเพิ่มเติมในวันที่ 9 มีนาคม 2567 ที่ผ่านมา หลังเขาดำเนินการฟ้องร้องบริษัท โบอิ้ง ฐานทำให้เสื่อมเสียชื่อเสียงและขัดขวางการทำงานของตัวเอง
ด้วยเหตุนี้ ในช่วงหลายปีหลัง ยิ่งเครื่องบินโบอิ้งประสบอุบัติเหตุถี่ขึ้นเท่าไร คำเตือนของนายจอห์น บาร์เน็ตต์ ก็ยิ่งดังมากขึ้นเท่านั้น จนกระทั่งวันที่เขาต้องขึ้นศาลเพื่อให้ปากคำในวันเสาร์ที่ผ่านมา มีรายงานว่ามีคนพบศพนายจอห์น บาร์เน็ตต์ วัย 62 ปี เสียชีวิตในรถของตัวเอง ที่ลานจอดรถโรงแรมที่เขาพักอยู่ในชาร์ลสันเคาน์ตี มลรัฐเซาท์แคโรไลนา สหรัฐฯ ผลของการชันสูตรศพอ้างว่าเขาทำร้ายตัวเอง
ในหน้าสื่อตะวันตกและสื่อสังคมออนไลน์ทั่วโลก ไม่มีใครเชื่อว่านายบาร์เน็ตต์ ฆ่าตัวตาย ในวันที่เขาต้องไปขึ้นศาลจากคดีความกับโบอิ้ง
ทุกคนตั้งข้อสงสัยว่า บริษัท โบอิ้ง มีส่วนเกี่ยวข้องหรือไม่กับการเสียชีวิตของพนักงานที่ออกมาเปิดโปงและชี้เป้าถึงปัญหาร้ายแรงด้านความปลอดภัยของบริษัท
มีคนในวงการบินตั้งข้อสังเกตว่า โบอิ้งไม่ใช่บริษัทผลิตเครื่องบินพาณิชย์อย่างเดียว แต่ยังเป็นผู้ผลิตเครื่องบินทหาร ยุทโธปกรณ์ทางทหารรายใหญ่ของโลกด้วย ด้วยเหตุนี้รัฐบาลสหรัฐฯ จะไม่ยอมให้โบอิ้งถูกเปิดโปงและสูญเสียความเชื่อมั่นไปมากกว่านี้
นอกจากนี้แล้ว จากวิกฤตต่างๆ ที่รุมเร้าโบอิ้ง ทำให้ในช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา นายเดฟ คาร์ลฮูน ประธานบริหารบริษัท ได้ประกาศลาออกพร้อมผู้บริหารอีกเซ็ตใหญ่ เพื่อแสดงความรับผิดชอบต่อเหตุการณ์ต่างๆ และวิกฤตการณ์ที่เกิดขึ้นกับบริษัท
สิ่งที่น่าสนใจคือ แล้วกรณีอื้อฉาวของโบอิ้ง มาเกี่ยวข้องอะไรกับประเทศไทยและพวกเรา ? ประเด็นคือ เดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา ผู้บริหารการบินไทยเพิ่งแถลงว่า บริษัท การบินไทย พร้อมบริษัท โบอิ้ง และ จีอี แอโรสเปซ จับมือร่วมกันหาโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์ ลำใหม่ 45 ลำ พร้อมเครื่องยนต์ GENX รวมทั้งสิทธิในการจัดหาเครื่องบินเพิ่มเติมสูงสุดเป็น 80 ลำ ในงานสิงคโปร์ แอร์โชว์ 2024
โบอิ้ง ดรีมไลเนอร์ 787 จำนวน 45 ลำ จะเข้าประจำการในฝูงบินการบินไทย โดยจะเริ่มทยอยส่งมอบให้ตั้งแต่ปี 2570 ภายในกรอบระยะเวลา 10 ปี
“ผมจะไม่ลงรายละเอียดถึงค่าคอมมิชชัน เพราะมันมีอยู่แล้ว เพราะเคยพูดมาหลายครั้งแล้ว ผมตั้งข้อสังเกตอย่างนี้ดีกว่า ผมเข้าใจว่าหลังจากผ่านวิกฤตโรคระบาด การบินไทยมีฝูงบินไม่เพียงพอทำการบิน ผู้บริหารต้องเพิ่มจำนวนฝูงบิน” นายสนธิ กล่าว
วันที่ 23 กุมภาพันธ์ ที่ผ่านมา นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการบริษัท การบินไทย เปิดเผยถึงแผนการฟื้นฟูเครื่องบิน ว่า จะเพิ่มเป็น 79 ลำ รับมอบ 9 ลำ ได้แก่ แอร์บัส 350 จำนวน 6 ลำ แอร์บัส 330 จำนวน 2 ลำ และโบอิ้ง 787 จำนวน 1 ลำ อีกสองปีข้างหน้า (2569) จะเพิ่มเป็น 90 ลำ ขณะที่บริษัทได้บรรลุข้อตกลงการจัดหาเครื่องบินโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์ จำนวน 45 ลำ พร้อมกับสิทธิการจัดหาเพิ่มอีก 35 ลำ เพื่อประจำการในฝูงบิน ตั้งแต่ปี 2570-2576
เป้าหมายในปี 2577 ก็คืออีกสิบปีข้างหน้า การบินไทยจะมีฝูงบินจำนวน 134 ลำ เทียบกับช่วงก่อนโควิด มีฝูงบินจำนวน 103 ลำ
“ผมตั้งข้อสังเกตอย่างนี้ดีกว่า คุณปิยสวัสดิ์ ต้องถือว่าเป็นผู้เชี่ยวชาญการจัดหาเครื่องบิน จริงๆ แล้วรอบที่แล้วคุณปิยสวัสดิ์ เป็น ดีดี การบินไทย ช่วงปี 2552-2554 ในยุคที่พรรคประชาธิปัตย์เรืองอำนาจ ในสมัยคุณอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ในช่วงปลายสมัยรัฐบาลคุณอภิสิทธิ์ ที่ประชุม ครม. ในเดือนเมษายน 2554 เคยอนุมัติการจัดหาเครื่องบิน ปี 2554-2565 จำนวน 75 ลำ วงเงิน 457,000 ล้านบาท ของการบินไทย ซึ่งแน่นอน ท่านผู้ชมเอา 3% คูณเข้าไป นั่นคือค่าคอมมิชชันโดยรวม แล้วจะคิกแบ็กกลับมาที่ผู้บริหารการบินไทยอีก 1% จาก 3% ก็เหลือแค่ 2% ผู้บริหารการบินไทยได้ 1%
“1% ของ 457,000 ล้านบาท ก็คือ 4,570 ล้านบาท อย่ามาอ้างกับผม อย่ามาเที่ยวตีฆ้องร้องป่าวว่าไม่มีค่าคอมมิชชัน คุณตอแหลใคร คุณตอแหลไป คุณอย่ามาตอแหลกับผม
“มายุคนี้ คุณปิยสวัสดิ์ กลับมาคุมแผนฟื้นฟูการบินไทยอีกครั้ง รัฐบาลแทบไม่มีอำนาจสั่งซ้ายหัน ขวาหัน การบินไทยอีกแล้ว คุณปิยสวัสดิ์ ก็วางแผนเหมือนเดิม จัดหาเครื่องบินไปอีก 10 ปีจากนี้ไป จนถึง 2576 ที่น่าสนใจคือการจัดหารอบนี้คุณปิยสวัสดิ์ เทไปที่การจัดหาเครื่องบินจากบริษัทโบอิ้ง มากถึง 80 ลำ ล็อตแรกลงนามไปแล้วว่าจัดซื้อ 45 ลำ เป็นเครื่องบินโบอิ้ง รุ่น 787 ดรีมไลเนอร์ และออปชันเพิ่มเติมอีก 35 ลำ ทั้งๆ ที่โบอิ้งในรอบหลายปีที่ผ่านมาประสบปัญหาเรื่องความปลอดภัยและความเชื่อมั่นอย่างหนัก เพราะเหตุใดคุณปิยสวัสดิ์ กับผู้บริหารการบินไทยยุคนี้ยังให้ความเชื่อมั่นโบอิ้งเป็นอย่างมาก” นายสนธิ กล่าว
นายสนธิ กล่าวอีกว่า ทำไมการบินไทยยุคนี้ไม่กระจายความเสี่ยงในการจัดหาเครื่องบินใหม่จากแอร์บัสที่มีปัญหาน้อยกว่าบ้าง หรือผู้บริหารการบินไทยบางคนสนิทสนมกับแอร์โบอิ้งมากกว่า ส่วนนายหน้าของแอร์บัสนั้น ไม่สนิทสนมเลย
ความกังวลนี้ทำให้ต้องหยิบยกเรื่องนี้มาพูดถึงและกล่าวเตือน เนื่องจากวิกฤตของบริษัท โบอิ้ง เกิดขึ้นมาต่อเนื่องยาวนานกว่าสิบกว่าปี โดยเฉพาะวิกฤตที่เกิดขึ้น เกิดจากรากฐานและปรัชญาการบริหารของโบอิ้งที่เปลี่ยนแปลงแบบหน้ามือเป็นหลังมือ ยึดถือกำไรเป็นหลัก ส่วนคุณภาพและความปลอดภัยเป็นรอง ด้วยเหตุนี้ปัญหาของโบอิ้งคงจะยังไม่สามารถแก้ไขให้ลุล่วงภายในระยะเวลาอันรวดเร็ว แม้จะมีการเปลี่ยนผู้บริหารระดับสูงก็ตาม
มีคำถามว่า ถ้าอนาคตอันใกล้ เครื่องบินโบอิ้งรุ่น 787 ดรีมไลเนอร์ เกิดปัญหาเรื่องความปลอดภัยร้ายแรงเหมือนกับที่เกิดกับเครื่องบินรุ่น 737 MAX ขึ้นมา แล้วมีเหตุที่ทำให้เครื่องบินโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์ ทุกลำต้องหยุดการบินชั่วคราว ดังที่นายจอห์น บาร์เน็ตต์ ออกมาเคลื่อนไหวและกล่าวเตือนเอาไว้ก่อนเสียชีวิต การบินไทยจะทำอย่างไร ?
จากความเสี่ยงอันสูงลิ่วนี้ ผู้บริหารการบินไทยยุคนี้ได้คิดถึงบ้างหรือไม่ และคิดหาหนทางแก้ไขไว้อย่างไร หรือว่ามัวแต่ฝันเฟื่องเรื่องค่าคอมมิชชัน
“ความจริงแล้วเรื่องการบินไทยผมพูดมานานแล้ว ช่วงหลังผมไม่ค่อยได้พูด เพราะผมเห็นว่าเขาไม่ใช่รัฐวิสาหกิจอีกต่อไปแล้ว แต่การไม่ใช่รัฐวิสาหกิจกลับทำให้การตรวจสอบของการบินไทยนั้นยากขึ้น โบอิ้ง 787 เป็นเครื่องบินที่มีปัญหาของบริษัท โบอิ้ง ก่อนหน้าที่การบินไทยจะซื้อนั้น โบอิ้ง 787 มีปัญหา ต้อง ground ตั้งเยอะตั้งแยะ เจแปนแอร์ไลน์ ออลนิปปอนแอร์ไลน์ ของญี่ปุ่นชอบซื้อ เหตุผลเพราะแบตเตอรีมันร้อนผิดปกติ ก็เตือนเอาไว้แล้วกันนะครับ ผมภาวนาอย่าให้เกิดเรื่อง แต่ถ้าเกิดขึ้นมาแล้ว คุณปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ถึงคุณจะอยู่ที่ไหน ไม่ได้อยู่ต่อไปแล้วในอนาคต ผมจะติดตามเรื่องนี้แล้วเข้าไปจี้คุณ” นายสนธิกล่าว
